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El motor del Koenigsegg Gemera es una maravilla de la ingeniería

Pese a ser un humilde tres cilindros de 2.0 litros, entrega 600 caballos de potencia

Combinado con tres propulsores eléctricos, resulta en 1.723 caballos totales

AmpliarMotor del Koenigsegg Gemera - SoyMotor.comMotor del Koenigsegg Gemera

Un motor de tres cilindros turboalimentado de 2.0 litros que entrega 600 caballos de potencia. El motor térmico del Porsche 919 Hybrid que ganó Le Mans en 2015, 2016 y 2017, un V4 de 2.0 litros, sólo entregaba 500. Y la parte térmica de los V6 Turbo de Fórmula 1, de 1.6 litros, dan algo más de 800. No están tan lejos.

Es por eso que el motor térmico del nuevo Koenigsegg Gemera quizá sea lo más espectacular del nuevo coche de la marca sueca. Aunque el Gemera ha llamado la atención porque rompe esquemas por varios motivos, por ser el primer coche con motor delantero, con cuatro ruedas motrices y cuatro plazas, pienso que su propulsor es su innovación más importante.

Todo lo demás tiene un aire de 'deja vú'. Sus puertas son espectaculares y dejan absolutamente diáfano el acceso lateral a las mismas, pero este concepto ya lo vimos hace medio siglo con el Lamborghini Marzal, un concepto que se presentó en1 967 y que hoy todavía despertaría pasiones.

Llama la atención, pero lo que sorprende es su potencia. Son 1.700 caballos fruto de la combinación de un motor térmico de 600 con tres motores eléctricos. Dos entregan 500 caballos y están en las ruedas posteriores, mientras que un tercero de 400 se encuentra combinado con el eje del cigüeñal del motor térmico en el tren delantero.

Pero todos estos detalles nuestros lectores ya los conocen de la presentación de este coche, que Koenigsegg prefiere describir como un 'hyperluxe' antes que como un hypercar, por más que ofrezca prestaciones dignas de ese calificativo. Y habrán comprobado que el modelo hace honor a su nombre: Gemera proviene de 'ge mera', que en sueco significa 'más allá', 'más lejos'. Y ciertamente va más allá de lo que muchos podrían imaginar.

Como muchos no se imaginan que el tema de la fibra de carbono de la marca de sueca se resuelva en Barcelona, pero ésa ya es otra historia.

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El motor no es un absoluto desconocido. Responde a la tecnología 'freevalve', que no quiere decir 'sin válvulas' sino 'válvulas libres'. La base de esta tecnología se empleó en un cuatro cilindros de 2.0 litros realizado para Qoros en abril de 2016 y que el grupo chino NEVS pensó como posible  mientras que Christian von Koenisegg lo intuyó para propulsar una modelo Koenigsegg más asequible, a lanzar en 2020. No estoy seguro si se refería a este Gemera, pero el hecho de que la firma sueca piense en vender 300 unidades parece confirmarlo.

El motor que nos ocupa es excepciona desde cualquier punto de vista. Un motor térmico de 600 caballos… ¡pero sólo con tres cilindros!. Un dos litros biturbo de 3 cilindros, con los turbos actuando de forma escalonada. Y que además no es un 4 válvulas, sino un 'free valves', es decir de 'válvulas libres'.

No son los únicos elementos a tener en cuenta. Puede funcionar tanto como un motor convencional de cuatro tiempos como para adecuarse al 'ciclo Miller', el que Toyota y otros constructores han adoptado para sus motores híbridos.  Y, además, 'multicombustible', aunque esto no es una novedad en la marca sueca.

Es un tan potente como un V8 biturbo —pensemos en el 3.8 V8 turbo original de McLaren, aunque hoy esté ya ofreciendo 720 caballos— pero infinitamente más pequeño y ligero: sólo pesa 70 kilos. Y con un tamaño 'pulga' ya que en un trolley de viaje. Está claro que su denominación, TFG —Gigante pequeño amigo—, le viene al dedillo.

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La clave de todo ello es la tecnología 'Freevalve' patentada por Koenigsegg. Cada válvula está controlada electrónicamente de forma individual y accionada por un actuador electro-hidráulico. De esta forma se puede adoptar el momento de apertura y cierra de la válvula idóneo, la duración de la apertura, y también optimizar la elevación de la misma en función de la solicitación del motor.

Esto permite un esquema de sobrealimentación peculiar. Un turbo está unido a tres válvulas del escape y otro a las otras tres. De esta forma, a bajas exigencias de potencia, sólo hay un turbo que trabaja; la 'segunda' válvula de escape permanece cerrada y no hace trabajar al segundo turbo. Ello facilita, además, la desconexión de cilindros su fuera necesario para mejorar la eficiencia.

La clave del funcionamiento reside en su Unidad de Control. Las posibilidades de regulación son tan amplias que se ha tenido que recurrir a la Inteligencia Artificial. Para ello, Koenigsegg se ha apoyado en SparkCognition, empresa líder en la aplicación de la IA.

Este sistema proporciona un mayor control sobre el rendimiento del motor y permite reducir el consumo entre un 15 y un 20% respecto a un motor 2.0 litros turbo de inyección directa y con distribución variable que además no alcanza estos niveles de potencia.

Gracias a ello hay otras ventajas adicionales. El motor puede funcionar con gasolina o con biocombustibles, especialmente con el E85 —85% alcohol y 15% gasolina—. También puede tener un alto grado de compresión geométrica, hasta 9,5. Y sobre todo tiene un ingenioso sistema para evitar los picos de 'contaminación en frío' durante los 20 primeros segundos de funcionamiento del motor; en este caso la reducción de emisiones de algunos elementos puede llegar al 60%

El resultado es un motor de tres cilindros y dos litros, doble turbo, que es cazar de darnos 600 caballos y un par de 400 Newton metro a sólo 1.700 revoluciones por minuto, alcanzado un máximo de 600 Newton metro… ¡entre 2.000 y 7.000 revoluciones!

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3 comentarios
Imagen de _JR_

Qué maravilla eso de controlar cada válvula independientemente.
El V6 4000cc con 1100cv está servido!!

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Imagen de guayo

Lindo motor para ponerle a mi kombi..... Otra que herbie!!!

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Imagen de Porsche917

Gracias a Dios, siempre hay alguien que cambia las reglas. Eso se agradece.

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