Análisis IMSA R3 – Long Beach: carrera urbana

Ésta fue la entry list para esta prueba:

Sólo dos pilotos estaban presentes en esta carrera, a diferencia de los tres o cuatro que se pudieron recoger en la carrera de Sebring o Daytona, y no estuvieron presentes los pilotos de GT Daytona ni LMP2. Fue una carrera exclusiva para la clase DPi y GTLM. En ella los pilotos fueron los habituales, ocho coches en GTLM, con dos para Corvette, BMW, Ford y Porsche, y 11 en DPi, con dos Acura, Mazda, el Nissan de Core y los Cadillac de Mustang, Konica Minolta, Whelen, Juncos y los dos JDC Miller. En los pilotos presentes no hubo muchos cambios, sólo destacó la presencia de Sébastien Bourdais por los problemas que tuvo Joey Hand, que hicieron que variara la alineación del Ford 66.

Éste es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

El trazado de Long Beach se caracteriza por varias cosas, como su escasa longitud, de sólo 3,1 kilómetros, su carácter urbano, los baches y su icónica fuente. A lo largo del trazado el primer sector comienza con la larga recta, el tramo de aceleración sostenida, pero de apenas 600 metros, antes de empezar con la parte lenta de la fuente, con unos 300 metros muy trabados, en los que apenas se superan los 150 kilómetros/hora a lo largo de curvas lentas que exige un marcado agarre procedente de los neumáticos, abordando el paso por la fuente.

Una vez superada, se llegaba a la Curva 7 y con ella el acceso al segundo sector, una zona mucho más longitudinal, pero de más aceleración, aunque con curvas, eso sí, que también se quedaban en torno a los 85 kilómetros/hora, a través de los giros en 90 grados de las curvas 8, 9 y 10, estas dos últimas muy críticas y cerradas en su salida, por el espacio disponible y por la implicación en la velocidad de llegada al siguiente punto. Y tras dejar la Curva 10 y entrar en contrarrecta se entraba en la zona final, la más cerrada pero la más importante para el tiempo de vuelta, con sólo tres curvas, muy relevantes todas, como la Curva 11, un giro que, como pasara en las curvas 9 y 10, tiene mucha relevancia en salida, para cruzar el parking con la Curva 12 y la cerrada Curva 13, que da paso a la recta de meta y que supone la curva más lenta de todo el calendario, con apenas 45 kilómetros/hora. Un tramo de pura estabilidad y de agarre procedente de los neumáticos, en la que la salida es determinante para la larga recta que llega a continuación, durante casi 1.000 metros, y que ha supuesto el final de carrera anticipado en varias ocasiones. Un circuito nada sencillo que iba a suponer todo un reto, tanto para las máquinas como sobre todo, para los pilotos.

CLASIFICACIÓN

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

El Acura 7 fue capaz de llevarse la sesión de clasificación al conseguir bajar al 1'11''3, dos décimas más rápido que el Whelen Engineering, y de su coche hermano, por el paso por la zona central del circuito, en la que fue el más rápido y que gracias a la velocidad de salida de curva le dio una ventaja de dos décimas sobre Whelen y de cuatro sobre el Acura 6. Mustang Sampling y Mazda no quedaron muy lejos, en la misma décima de Acura, pero ambos más lentos en el primer sector, a una décima ahí en el caso de Mustang y de cuatro con el Mazda 55.

El Mazda 77 ya se colocó dentro del 1'12'', casi ocho décimas tras Acura, al perder casi tres décimas en cada tramo por el menor agarre y la velocidad mínima de paso en curva lenta más reducida, que supuso una gran cantidad de tiempo. Misma situación que Konica, que en su caso se vio aumentada en la zona central, con medio segundo perdido y mostrando que no tenían demasiada velocidad en esta carrera.

Cerraron el grupo los JDC Miller, separados por dos décimas, pero a un segundo de la cabeza, Juncos, un coche que perdió demasiado en las curvas lentas del segundo sector, muy fuera de ritmo y sin tracción ni estabilidad en curva, y Core, muy fuera de ritmo, a casi dos segundos de la pole.

Dentro de la clase GTLM los Porsche eran los más rápidos, con sus dos coches casi en los mismos tiempos, separados por apenas media décima, y dos décimas por delante del Corvette 4, localizada en la parte final del circuito, que resultó clave, tanto por la entrada en la Curva 12 como sobre todo la salida de la Curva 13, punto clave de esta carrera. El Corvette 3 tampoco se quedó muy lejos del 4, separado por tres décimas, en una décima en la parte final y dos en la inicial, lo que le hizo estar tras el Ford 66. El Ford 67 y los dos BMW cerraron el grupo, muy lejos en el caso de los BMW a razón de cuatro décimas dentro de la primera zona del circuito y casi tres en la parte final, unos problemas que redundan en su peor tracción y su elevado peso, un problema muy importante en el paso por la fuente y por la zona final, de una reducida velocidad.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

La extensión de la sesión de clasificación comportó que fuera complicado cerrar la vuelta, y que casi todos se dejaran algo de terreno a lo largo del circuito, lo que tenía una especial atención la obtención de los mejores sectores conjuntos. Ahí se pudo ver que Acura estaba dos décimas por delante del Whelen, por la gran capacidad de tracción que tenía en la salida de las curvas 8, 9 y 10, pero a costa de una velocidad mínima en curva no tan marcada, y que le hacía perder algo más de velocidad en las curvas lentas del sector 1 y 3 sobre Whelen.

Mazda se quedaba a tres décimas, perdiendo dos décimas en el primer y segundo tramo, localizadas en salida, y Mustang acababa a medio segundo, que se empezaba a producir a partir de la Curva 7, pero a razón de tres décimas en la zona central y otra en la parte final, todas ellas ocasionadas en la tracción. Konica Minolta también mostró que no tenía la velocidad deseada en esta sesión y cedió demasiado en los tres sectores, a consecuencia de los casi 6 kilómetros/hora que perdían con los Acura y los problemas que tenían en agarre de curva lenta sobre los Cadillac de Mustang y Whelen. Los dos JDC Miller estaban tras ellos, por el terreno perdido en el primer tramo y Juncos se dejó demasiado en la tracción del sector central, con un ritmo que no fue nada aceptable. Cerró el Nissan de Core, rápido en curva, casi como los Acura, pero con un paso por curva muy lento, a seis décimas en cada zona. Esto dejaba a Acura y Whelen como claros candidatos para la victoria, con Mazda y Mustang como candidatos, más por colocación que por pura velocidad.

Dentro de GTLM el orden estaba más establecido. Porsche era el más rápido, con sus dos coches colocados en apenas media décima, pero no muy lejos de Corvette, que estaba muy en su ritmo, lo que les daba muchas opciones. Ford estaba bastante más atrás, a cuatro décimas de Porsche por la velocidad perdida a final de recta y su peor salida, pero en la que el coche 66 tenía la preferencia sobre el coche 67. Finalmente, sin opciones estaban los BMW, muy lentos, pesados, poco ágiles y con una velocidad punta reducida, que les dejaba a siete décimas de la cabeza, cuatro perdidas entre la segunda y la sexta curva y otras dos entre el segundo y tercer tramo.

CARRERA

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Dos coches se presentaban como candidatos a la victoria en DPi, como era Whelen y Acura, y ambos demostraron ser los más rápidos. En especial Whelen, que estuvo casi seis décimas por delante de los Acura, sacó mucho tiempo en el tramo inicial y final sobre el 7 y en la zona central también sobre el 6 y semostró como el más rápido de toda la carrera, dos Acura que estuvieron en ritmo y que desarrollaron una muy buena carrera. JDC Miller con el coche 85 estuvo mucho más cerca en la carrera, a una décima de los Acura, producida por los 5 kilómetros/hora menos que llevaban a final de recta, pero a dos décimas sobre Whelen en cada tramo. Una posición similar a Mustang, ya dentro del 1'14'', a siete décimas de los Whelen y una sobre Acura, muy próximos en ritmo. Mazda perdió mucho más terreno en la carrera, con sus coches colocados en 1'14''2 pero a dos décimas de Acura, colocadas en la tracción del sector central, que les alejó en dos décimas sobre los Acura a pesar de llevar una velocidad similar en el punto de detección. El JDC Miller 84 y Juncos fueron un poco más lentos, a cuatro décimas de los Acura y casi un segundo sobre Whelen, muy cerca en su ritmo pero lejos en la zona central del circuito. Cerró el grupo Konica Minolta, el equipo de Wayne Taylor, con sólo 30 vueltas por el toque con el muro de Renger van der Zande en la Curva 11, que les dejó fuera de la carrera mucho antes de tiempo.

En GTLM las posiciones también se confirmaron y pudimos ver cómo los Porsche estaban en ritmo con el Corvette, dejaron tras de ellos a Ford y BMW, pero en ritmo. Porsche era capaz de llevar una muy buena salida de curva y un paso brillante, si bien el Corvette ganaba mucho en la recta por su mejor tracción y sólo las pequeñas diferencias dejaban al 3 fuera de la lucha directa con el Porsche, más cerca del Ford 66 que del Porsche 911, siempre en ritmo y con diferencias muy reducidas en los tres tramos. Y es que, como suele pasar, las diferencias en la clase GTLM fueron nulas, hasta el punto de que rodaban en apenas cuatro décimas los ocho coches, tanto a nivel de ritmo como de vuelta rápida, y sólo los pequeños detalles hacían la diferencia.

Éste fue el ritmo en los diferentes sectores:

Aunque los Mazda y los Acura eran los que mejor capacidad de tracción tenían y los que más rápido pasaban por meta, que estaba colocada a 300 metros de la salida de la cerrada horquilla, Whelen fue el coche que iba más rápido en el primer sector por su veloz paso por las curvas lentas que plagaban este circuito, tanto en el primer como en el tercer sector. Acura también llevaba una buena velocidad en el primer tramo, sólo con el coche 7. Unas diferencias muy cerradas, apenas había una décima entre siete coches, en el primer sector, y las diferencias no subían de la décima en la zona final. Sólo los Konica eran notoriamente más lentos en el primer tramo, cediendo casi dos décimas por el paso por el complejo lento de la fuente y su bajo nivel de grip en la zona final. En el segundo tramo, de un carácter mucho más longitudinal, Whelen no era capaz de sacar tanta ventaja sobre Acura, en una zona que acercaba mucho más a Mustang, JDC Miller y que devolvía a Konica al grupo, pero alejaba a los Mazda y a los Cadillac de Juncos y JDC Miller 85. En la zona final, la más corta de todo el circuito, pero también la más lenta, Whelen era el más rápido, Konica perdía las dos décimas que cedía por grip y la igualdad era tan notoria que había siete coches en una décima.

Pero si hablamos de igualdad no hay ninguna categoría como GTLM, presentando unas tasas que a lo largo de mi carrera en pista muy pocas veces había observado. Menos de una décima separaban a los ocho coches en el primer sector, un poco más, dos, lo hacían en el segundo tramo y en la zona final, que fue la zona más relevante, aunque con una capacidad de producción de tiempo mínima. En la trampa de velocidad fue la zona que más diferencias se pudieron apreciar, al encontrar a Corvette al frente, por delante de BMW, Porsche y Ford, que fueron los más lentos y los que peor salida de curva tuvieron. Algo que permite explicar algunas cosas en su ritmo de carrera. Corvette 4 era capaz de sacar ventaja, nula, pero ventaja, en la primera zona por su paso por la velocidad que mantenían en la zona lenta T2-T6, algo que no era capaz de hacer de igual manera Corvette 3 y que les dejaba por detrás de los BMW y de los Porsche, los coches que mejor velocidad mínima de paso tuvieron, como se ve en el segundo sector, y también en la zona final. Y este fue el elemento diferenciador, la capacidad de salir rápido y perder la menor velocidad posible en las curvas lentas, siempre con una diferencia nula entre coches.

Éste fue el ritmo de los pilotos en la clase DPi:

Pipo Derani fue el piloto más rápido de la carrera, en unas vueltas finales que fueron estratosféricas, durante su remontada, lo que le permitió estar por delante de Cameron, Ricky Taylor y su compañero Nasr, especialmente lento en la primera parte del circuito, en la que cedía cuatro décimas, también explicadas por la fase de carrera. Cameron y Taylor fueron más rápidos que sus compañeros Castroneves y Montoya, dos décimas en el caso de Ricky y cinco en Cameron sobre Montoya, por la mejora del agarre y la velocidad que llevaron en la zona lenta de la fuente, cada vez más rápida y engomada. Barbosa, Renger van der Zande y Jonathan Bomarito fueron los más lentos dentro de esta clase, especialmente los dos últimos. En el caso de Bomarito su equipo tuvo que bajarle del coche antes de tiempo, con apenas 13 vueltas, y llevando a que Harry Tincknell fuera el que más vueltas completó. Peor suerte corrió Renger van der Zande, que sólo completó cinco vueltas antes de su toque con el muro y su final de carrera anticipado.

En la clase GTLM ésta fue la situación:

Tandy y Vanthoor fueron los más rápidos, separados por escasa media décima, en su primera fase de carrera, mostrando que tuvieron una muy buena velocidad, tanto a una vuelta como en carrera, y que les permitió acabar más de cuatro décimas por delante de sus compañeros Pilet y Bamber. Los dos pilotos de Corvette 4 también fueron muy rápidos, casi una décima mejor que Magnussen y medio segundo de Antonio García, en una carrera no muy positiva para él. Dentro de los Ford el mejor fue Westbrook, pero con Mueller y Bourdais en ritmo, sólo con Briscoe descolgado, mientras que en BMW sólo Jesse Krohn se salvó de las últimas plazas.

Dentro ya del desarrollo de la carrera esto fue lo que sucedió en DPi:

11 equipos empezaron la carrera, y dos tuvieron problemas en la primera fase de la carrera, como el Mazda y Core, en un toque en la Curva 9 y que dejó a ambos con serios problemas, más graves en el caso del Core. Unas vueltas más tarde el problema llegaba a Konica, con un Drive Trough por adelantar en fase de neutralización, pero que pudo recuperar en la vuelta 25, con el Full Course Yellow que llevó a todos a los boxes. A todos menos a Juncos, que, sabedor de que no tenía velocidad, buscó un cambio en su estrategia y alargó su parada. Un momento clave para la carrera. Juncos paraba y cambiaba neumáticos, piloto y repostaba, pero Mustang también, aunque ellos sólos hacían una parada de fuel, los neumáticos eran los mismos y el piloto no bajó. Un movimiento que les dio la posición, pero no la carrera. Los dos Acura pararon tras Mustang, como JDC Miller y Mazda, pero cambiando neumáticos, lo que les resultó en una parada un poco más larga. Un movimiento que en otro tipo de escenario no le habría podido salir bien, pero que sí pudieron rentabilizar en Long Beach, con un gran bloqueo que mantuvieron durante unas 20 vueltas finales muy largas. Mazda fue capaz de sacar a su prototipo y hacer una parada más rápida que JDC, también en unas vueltas finales de puro ataque-defensa posicional. Y finalmente, el caso de Whelen fue el más relevante en esta carrera. Los más rápidos a lo largo de todo el fin de semana, y con una carrera controlada, hasta el problema que tuvieron con el neumático delantero derecho, mal apretado y que les hizo tener que dos veces más a boxes, una para ajustar el neumático y otra por sanción. Una carrera que tuvo de cerca de ganar, y que Derani, pese a ir muy rápido, sólo pudo superar a Juncos, no sin problemas. Una carrera decidida en dos movimientos, y ganada por proactividad en Mustang junto a las características de posición que tenía el trazado.

En el caso de GTLM este fue el desarrollo de la carrera:

Dentro de la clase GTLM la igualdad fue manifiesta, como se había podido ver anteriormente, aunque con cambios en el desarrollo estratégico. Sin tantos problemas con la estrategia, sólo había que entrar una vez a boxes para cambiar de piloto y colocar el fuel necesario, la prueba fue a un movimiento, con dos fases, antes y después de la parada. La primera parte de la carrera vio cómo los dos Porsche y el Corvette 4 empezaban a hacer terreno, por delante del Ford 66, que ejercía un bloqueo sobre el Corvette 3, los dos BMW y el otro Ford. Una situación que les llevó a una situación inesperada, pero muy bien buscada por ellos. Eran los primeros en parar, perdiendo mucho tiempo al hacerlo en bandera verde, pero al verse beneficiados por el Full Course Yellow, recuperaban la distancia primero y luego con la parada de todos los rivales su posición, no tenía velocidad pero por buscar la carrera y encontrarla, con buenas dosis de suerte, se encontraban líderes de la carrera, sin paradas que hacer, con un circuito urbano y sin oportunidades de adelantamiento. Obviamente no tenían velocidad para aguantar al frente, y Porsche en pocas vueltas les superó, pero en unas vueltas muy intensas era capaz de mantener la posición en pista, al tiempo que se libraba una batalla tan cerrada que el ala de un coche era el inicio del coche siguiente, una carrera de posición, muy directa. Y en la que los problemas afectaron a todos, incluso al líder de carrera. El Porsche 912 era el líder, Ford aguantaba por el bloqueo del 911, que llevaba desprendido el difusor trasero, y al que superaron ambos Corvette, lo que llevó a unas vueltas finales de pura lucha en la que el Corvette 3 fue capaz de superar al Ford a tres curvas para el final de la carrera. Sólo los BMW quedaron fuera de la batalla, por ritmo en la segunda parte de carrera y con problemas en el 24, una carrera no muy favorable para ellos y que les hizo cerrar la carrera.

Esto fue todo lo que dejó Long Beach, una carrera que no decepcionó a nadie y que fue un gran espectáculo, lo único que podía ser una carrera urbana con prototipos y GTs en un circuito urbano del calibre de Long Beach. Ahora la siguiente parada tardará algo menos, sólo tres semanas, en el primer fin de semana de mayo, en Mid-Ohio, la primera carrera de dos horas y 40 minutos, que supondrá la primera carrera de corta resistencia de la temporada. Vamos a estar muy atentos a todo lo que nos deje el valle del trueno y a una nueva entrega del certamen americano de resistencia.