¡Adiós al motor Puretech! Stellantis lanza un microhíbrido con etiqueta eco y cadena de distribución

Presentado en 2014 el motor 1.2 Puretech dio grandes alegrías tanto a las marcas que lo incorporaron –en principio Peugeot y Citroën– como a los usuarios: consumos bajos, alto rendimiento y unas emisiones reducidas, gracias al uso de inyección directa, distribución variable, turbo de geometría variable y… correa de distribución bañada en aceite o 'húmeda', un sistema que se incorporó a los motores de este tipo –también lo tenían el EcoBoost de Ford o el 1.0 TSI de Volkswagen– porque reducía el rozamiento y, con él, las emisiones de dióxido de carbono, muy importantes porque en la Unión Europea los fabricantes pagan multas según el promedio de emisiones de sus gamas. En sus primeras aplicaciones, Citroën C4 y Peugeot 308, este motor consumía 4,9 litros cada 100 kilómetros con emisiones de 119 gramos por kilómetro, cumpliendo la normativa Euro 6.

DE MOTOR DEL AÑO A PESADILLA

Fue elegido motor del año en su cilindrada en 2015, 2016, 2017 y 2018, y empezó a extenderse a otras marcas: a Opel tras el acuerdo con General Motors y la posterior compra por PSA, a la recién creada DS, a los comerciales Toyota Proace porque los fabrica también PSA y, tras la fusión del grupo industrial francés con FCA, a algunos modelos del consorcio Fiat, como el Jeep Avenger. Pero el Puretech original empezó a recibir cambios como el filtro de partículas que trajeron consigo un importante punto débil: la correa de distribución. Al recibir el aceite motor en el que está bañada residuos de la quema del filtro de partículas, esta correa empezaba a deshacerse con el paso de los años y los kilómetros, sobre todo en los modelos sometidos a muchos arranques en frío. Al producirse este desgaste anómalo, los trozos de goma desprendidos de la correa taponan el retorno del aceite lubricante, haciendo que el coche se quede sin lubricación y aumente su temperatura hasta fundir algunas de sus piezas, lo que se conoce como 'gripado', una avería ante la que la mejor solución es cambiar el motor.

PSA, ahora Stellantis, ha respondido con una ampliación retroactiva de la garantía de los coches con este motor, cambiando la correa mucho antes de lo previsto –a los 90.000 en lugar de los 180.000 kilómetros–, revisando cada unidad en los pasos por los concesionarios e incluso recomprando algunas unidades, pero hay cientos de miles de coches afectados, y existe una crisis de reputación para la mecánica Puretech. Así que Stellantis ha decidido hacer borrón y cuenta nueva y lanzar un nuevo motor para sustituirlo: un microhíbrido que reduce los consumos y emisiones entre un 15 y un 20%, tiene etiqueta eco y que ya ha está a la venta en prácticamente todas las gamas de Stellantis.

AHORA, CON CADENA DE DISTRIBUCIÓN

El nuevo motor mantiene la cilindrada y disposición –tres cilindros en línea– del actual Puretech, pero a partir de ahí todo cambia. Para empezar, la correa se ha sustituido por una cadena de distribución, de manera que tiene menos mantenimiento –sólo se revisan los tensores–. El segundo cambio importante es que pasa del habitual ciclo de combustión Otto al ciclo Miller. Este tipo de funcionamiento optimiza el rendimiento en un rango medio de revoluciones, donde el motor consigue un menor consumo de combustible. La pega de este tipo de funcionamiento, y por eso no lo llevan todos los motores actuales, es que pierde lo que los expertos llaman 'elasticidad', es decir, que su rendimiento fuera de ese rango intermedio de revoluciones es peor. Un problema se soluciona en los híbridos porque en el tramo inicial de revoluciones, donde el motor de gasolina tiene menos potencia, ésta proviene del motor eléctrico. El ciclo Miller se utiliza por Toyota, Ford y otros motores con mecánica híbrida, y está más que probado en millones de unidades, por eso Stellantis también lo ha elegido.

CAMBIO AUTOMÁTICO, MOTOR ELÉCTRICO Y DOS POTENCIAS

La tercera innovación de esta mecánica es el nuevo motor eléctrico de apoyo y su integración en la caja de cambios automática. Stellantis ha desarrollado un cambio de seis marchas con doble embrague en el que se sitúa el motor eléctrico de 29 caballos, que es el que impulsa al motor en las arrancadas. El nuevo motor se ofrece con dos versiones, 100 y 136 caballos, independientemente de la potencia del motor eléctrico, que no se suma al precio final. El consumo y las emisiones bajan en alrededor de un 15% y, por ejemplo, en el Opel Corsa pasa de 5,2 litros y 117 gramos de dióxido de carbono para el 1.2 PureTech manual a 4,5 litros y 101 gramos de CO2 para el nuevo microhíbrido, ambos con 100 caballos.

El motor eléctrico se alimenta desde una nueva batería de 48 voltios –la convencional tiene 12– que se sitúa debajo del asiento del conductor y se recarga en las frenadas –de hecho el cambio no tiene retención mecánica propia–. Esta batería tiene una capacidad neta de casi 0,9 kilovatios hora y neta de 0,5, sin olvidar que cuenta con una garantía propia de ocho años o 160.000 kilómetros.

YA A LA VENTA EN MÁS DE 15 MODELOS

El nuevo motor microhíbrido, mild-hybrid, MHEV o híbrido de 48 voltios –así se puede llamar esta tecnología– se ha incorporado ya a casi veinte modelos: Opel Corsa, Frontera, Mokka, Astra y Grandland, Peugeot 208, 2008, 308, 408 y los nuevos 3008 y 5008, Citroën C3, C4, C3 y C5 Aircross, Alfa Romeo Junior, nuevo Lancia Ypsilon, Jeep Avenger, DS3, DS4, Fiat 600… la lista es amplísima, y se espera que llegue también a la gama de furgones ligeros con el código 'K9' y vendidos por hasta cinco marcas fabricados en Vigo.

EMPIEZA EL ADIÓS AL PURETECH

Stellantis empieza así a decir adiós al motor Puretech que, convenientemente modificado –tiene nuevas correas y nuevo sistema de lubricación de aceite– sigue fabricándose para las versiones básicas de muchos de estos modelos en versiones 1.0 o 1.2 litros, con y sin turbo, con versiones de 75 a 100 caballos de potencia, siempre con cambio manual.