Mercedes-Benz EQB 2022: ya tiene precios en Alemania

El EQB 2022 es el tercer SUV eléctrico de la marca. Se sitúa entre el pequeño Mercedes-Benz EQA y el gran Mercedes-Benz EQC, y es el hermano gemelo eléctrico del Mercedes-Benz GLB. De hecho, su exterior y su interior provienen directamente del GLB, de la misma forma que el EQA está emparentado con el GLA. Su puesta de largo tuvo lugar en abril de 2021 en China y en septiembre del mismo año vio la luz la variante europea, que será la que conoceremos nosotros.

El gran rival del Mercedes-Benz EQB 2022 es el Tesla Model Y, en tanto que son los dos únicos SUV eléctricos que a día de hoy ofrecen una tercera fila de asientos. Si prescindimos de este detalle y aceptamos una mínima diferencia en tamaño, entonces podríamos medirlo contra dos crossover de cinco plazas: el Audi Q4 e-tron –que es 9 centímetros más corto– y el Volkswagen ID.4 –que es 10 centímetros más corto–.

Mercedes-Benz está sopesando la posibilidad de crear variantes coupé del EQB, aunque todavía es pronto para tener más detalles al respecto.

MERCEDES-BENZ EQB 2022: EXTERIOR

El Mercedes-Benz EQB 2022 mide 4,86 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,66 metros de alto. Su distancia entre ejes es de 2,82 metros.

Esto significa que es 50 milímetros más largo y 9 milímetros más alto que el GLB, el coche de gasolina con el que está emparentado. Su anchura y su distancia entre ejes son exactamente las mismas.

A nivel estético tan sólo presenta unas pocas diferencias con el GLB. La más evidente es su parrilla delantera, que es completamente ciega siguiendo el mismo patrón que ya hemos visto en los otros integrantes de la familia EQ.

Otro cambio estilístico significativo es la incorporación de un haz horizontal de luces de led que vincula tanto los faros delanteros como los faros traseros. En el GLB, en cambio, los grupos son completamente independientes entre sí.

Más allá de esto, sutiles cambios. La sección inferior del tren delantero también adopta un diseño revisado por las distintas necesidades de refrigeración de un coche eléctrico, mientras que en la zaga el espacio del difusor también presenta otro aspecto por la ausencia de los tubos de escape.

En la zaga, Mercedes-Benz ha rebajado la posición de la matrícula del coche para situarla en el área del paragolpes y del difusor. Esto resulta en una zaga mucho más limpia, dando aún más protagonismo a la estrella de Mercedes-Benz.

El coeficiente aerodinámico Cx es de 0.28.

Las llantas pueden ser de 18, 19 o 20 pulgadas, todas ellas con un diseño diferenciado y con un tratamiento aerodinámico para contribuir a la eficiencia del vehículo.

MERCEDES-BENZ EQB 2022: INTERIOR

El interior del Mercedes-Benz EQB 2022 es básicamente continuista respecto a su equivalente térmico, el Mercedes-Benz GLB, por lo que no encontraremos grandes elementos diferenciales respecto a su versión térmica.

Sí es interesante señalar que Mercedes ha hecho algunos cambios. El más visible es el acabado interior, que introduce un exclusivo color oro rosado que sirve para adornar las salidas del aire acondicionado y parte del salpicadero.

El puesto de conducción es completamente digital y proviene directamente del GLB, tanto las pantallas de 10.25 pulgadas para el cuadro de instrumentos y el infoentretenimiento como el volante multifunción y los botones que conforman la consola central. Incluye un selector físico que permite oscilar fácil y rápidamente entre los modos de conducción sin quitar los ojos de la carretera. El sistema de infoentretenimiento es el ya conocido MBUX y dispone de aplicación para teléfonos móviles. A modo de curiosidad, el navegador es capaz de señalar automáticamente dónde están los puntos de carga más próximos y de planificar las paradas durante una ruta.

El EQB tiene head-up display. En él veremos detalles como la velocidad a la que nos desplazamos o cuál es la distancia hasta el siguiente cambio de dirección en la navegación que estamos siguiendo con el GPS. También nos indicará gráficamente cuál es la dirección que debemos tomar, pero no con realidad aumentada como sí hemos visto en modelos más lujosos, como el Clase S. Esto sí lo vemos sin embargo en la pantalla del infoentretenimiento, que en estos casos ocultará el navegador para superponer en la imagen de la cámara exterior del vehículo cuál es la dirección que debemos tomar. Esto puede ser útil si hay un acompañante guiando al conductor, pero en caso de navegar en solitario es menos práctico porque obliga a apartar los ojos de la carretera en el momento más importante.

Detrás del volante encontramos dos levas que accionan la frenada regenerativa, que puede tener una intensidad nula –si levantamos el acelerador se comportará exactamente igual que un vehículo de gasolina, desplazándose por inercia–, intensidad media o alta. También dispone de un cuarto modo que es automático y que juega entre los tres niveles en función de las circunstancias de la conducción.

Detrás del volante también encontramos una palanca que permite oscilar entre la marcha adelante, la marcha atrás y el freno de mano electrónico. Dado que es un vehículo eléctrico y sólo tiene una velocidad, esto tan sólo lo tendremos que accionar cuando iniciemos la travesía o queremos efectuar una maniobra.

Un cambio importante del EQB respecto al GLB es la integración de la batería, que ha obligado a elevar 20 milímetros la posición de los asientos traseros. Esto reduce el espacio libre al techo, pero servidor de ustedes mide 1,85 metros de altura y no sintió que esto comprometiese el confort de esas plazas. Si pasan de 1,90 metros, quizá opinen diferente.

El EQB se ofrece de serie en su configuración de cinco plazas, pero puede incluir como opción una tercera fila de asientos que eleva la capacidad del vehículo hasta los siete ocupantes. En Alemania, está disponible como un opcional y cuesta unos 1.416 euros. Esta tercera fila no está recomendada para personas que pasen de 1,65 metros de altura, por lo que es ideal para niños. Aun así, en caso de emergencia y como último recurso todavía sería posible desplazar a adultos de mayor tamaño. Hemos comprobado que en ese caso bastaría con adelantar la segunda fila para crear más espacio en la tercera, aunque las personas que hicimos la prueba in situ damos fe de que no sería una experiencia demasiado confortable para nadie.

El maletero tiene capacidad para 495 o 465 litros en función de si se trata del EQB de cinco plazas o de siete respectivamente. Abatiendo la segunda fila de asientos, estas cifras crecen hasta los 1.710 y los 1.620 litros. Esto supone una pérdida de unos 40 litros respecto al GLB, que se pierden por la mayor altura de las filas traseras, que son 20 milímetros más altas que las del GLB por la necesidad de hacer espacio para la batería del coche.

MERCEDES-BENZ EQB 2022: MECÁNICA

El Mercedes-Benz EQB 2022 está disponible en dos versiones. Ambas comparten la misma batería de 66,5 kilovatios hora de capacidad y acreditan una autonomía de 419 kilómetros en el ciclo WLTP.

La EQB 300 4Matic es la versión de acceso. Entrega 228 caballos de potencia con un par motor máximo de 390 Newton metro. Tiene dos motores eléctricos, uno en cada eje.

Acelera de 0 a 100 kilómetros/hora en 8,0 segundos y llega a una velocidad punta de 160 kilómetros/hora.

Le sigue la EQB 350 4Matic, que corona el modelo con 292 caballos de potencia y un par máximo de 521 Newton metro. Como su versión más liviana, también tiene dos motores eléctricos –uno por eje–.

Acelera de 0 a 100 kilómetros/hora en 6,2 segundos y su velocidad punta está limitada a 160 kilómetros/hora en plano.

Motores y batería provienen del Mercedes-Benz EQA, en un ejemplo práctico de cómo todas las marcas crearán una familia de modelos eléctricos alrededor de elementos compartidos.

Y este parentesco con el EQA también nos sirve para adelantarnos a lo que Mercedes-Benz prepara para el futuro, porque la marca de la estrella trabaja en una versión de acceso para el EQB basada en el EQA 250.

El EQB 250 se diferenciará del resto porque será tracción delantera y tendrá un único motor, situado sobre el eje delantero. Entregará unos 190 caballos de potencia con 375 Newton metro de par, aunque en principio con los mismos 419 kilómetros de autonomía de sus hermanos mayores.

Personal de Mercedes-Benz también nos dejó entrever en nuestra visita a Alemania para conducir el EQB –noviembre de 2021– que es muy probable que más adelante llegue una versión con más autonomía. Recurrirá a una batería más grande que el resto.

Aún es pronto para saber cómo será este EQB de gran autonomía, pero es interesante recordar que el EQC ya montaba en 2019 una batería de 80 kilovatios hora. Con los avances en tecnología desde entonces, no sería muy sorprendente que superase los 500 kilómetros de autonomía.

Admite cargas de hasta 100 kilovatios de potencia.

MERCEDES-BENZ EQB 2022: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

La prueba que hicimos del Mercedes-Benz EQB 2022 tuvo lugar en noviembre de 2021 en Stuttgart, Alemania. Condujimos el EQB 300 4Matic en una ruta de 115 kilómetros por carreteras secundarias y el EQB 350 4Matic en una travesía de la misma distancia que transcurría en 95 kilómetros por autopista, al menos 50 de ellos de la Autobahn, sin límite de velocidad.

La primera sensación y la más obvia es que estamos ante un coche que resultará familiar a quienes ya tengan un contacto con la marca de la estrella. El EQB está emparentado directamente con el GLB, podría definirse como su versión eléctrica, por lo que en ningún caso la experiencia es disruptiva. De hecho, en su interior no hay ningún elemento distintivo que nos diga que estamos en un coche eléctrico, salvo por las levas de la frenada regenerativa y unos toques de color en el acabado interior que son tan sólo estéticos.

Comenzamos el día con el EQB 300 de 228 caballos de potencia, que condujimos desde el Center of Excellence que Mercedes-Benz regenta en Sindelfingen, al sur de Stuttgart, hasta el complejo de pruebas de Immendingen. Toda la ruta transcurrió por carreteras secundarias, con velocidades límite de 100 kilómetros/hora y múltiples pueblos que nos obligaban a callejear y desenvolvernos en un entorno más urbano.

Y de regreso fue el turno del EQB 350, que corona la gama con sus 298 caballos de potencia. En esta ocasión, la ruta transcurrió mayormente por autopista. Como ambos tienen la misma autonomía –419 kilómetros homologados–, escoger entre ambos acaba siendo una cuestión puramente personal y económica –aún no tienen precio, pero el EQB 350 costará unos 2.500 euros más que el EQB 300, si vemos lo que ha ocurrido con el EQA–.

Mi sensación particular, sin embargo, es que el EQB 300 es la opción que mejor encapsula el propósito de este vehículo. Estamos ante un coche pensado para el confort, para las familias, y el EQB 300 lo ofrece de una forma más generosa que el EQB 350, que se revela un poco más brusco. Esto se deja ver básicamente en la aceleración, porque ambos comparten velocidad punta –160 kilómetros/hora, aunque en descenso es posible acercarse a 165–.

Un ejemplo de esto es el comportamiento del coche en el modo Comfort, que es el modo en el que entendemos que sus propietarios lo conducirán la mayor parte del tiempo. En esta configuración, el mapa del acelerador del EQB 300 es capaz de filtrar el par instantáneo –390 Newton metro– y ofrecer así una aceleración que no resulta molesta para los ocupantes del vehículo. La aceleración sigue ahí, pero es placentera. En el caso del EQB 350, sin embargo, el mapa de aceleración no es tan fino y los 521 Newton metro de par se notan más, por más que el modo Comfort esté activado. Cuando aceleramos, se produce un mínimo cabeceo. No es molesto ni mucho menos, pero el EQB 300 ofrece una experiencia más suave que entendemos puede ser preferible para aquellas familias que busquen el confort y no estén preocupadas por la deportividad.

Huelga decir que eso es distinto en el modo Sport, por supuesto. Aquí tanto el EQB 300 como el EQB 350 revelan su personalidad eléctrica. El par está ahí cada vez que pisamos el acelerador y cabeceamos en cada cambio de velocidad. La dirección también se endurece, aunque el modo Comfort ya ofrece un nivel de sensibilidad que bastará a la gran mayoría de conductores. Es distinto el caso de modo Eco, que cuando alcanzamos velocidad de vías secundarias llega a empobrecer la experiencia del vehículo porque mitiga en exceso el mapa de aceleración, hasta el punto que el coche parece distinto.

Más allá de esto, el conductor del EQB 300 y del EQB 350 descubrirá que tiene a su disposición dos levas para controlar la frenada regenerativa. Esto es, la energía que las ruedas recuperan para la batería cada vez que dejamos de acelerar. Aquellos que no hayan llevado antes un coche eléctrico descubrirán una nueva forma de conducir, porque en esencia es posible circular tan sólo con el pedal del acelerador si se es capaz de anticipar la retención que aplicará el coche cuando levantemos el pie. Esto no una particularidad del EQB, aunque es cierto que no todos los eléctricos las incorporan.

La frenada regenerativa del EQB tiene tres posiciones manuales con distintos niveles de incidencia y una cuarta posición que es automática y que oscila entre los tres modos anteriores en función de las necesidades de la conducción. Dicho de otro modo: si vamos a 120 kilómetros/hora en autopista y levantamos el pie, no recuperará mucho porque el coche entiende que en ese momento no queremos frenar. Pero si vamos a 50 kilómetros/hora y lo hacemos, tenderá a pararnos porque entiende que vamos por poblado.

El modo más fuerte de todos es el D-. En este caso, la frenada regenerativa llega al 100% y es realmente factible conducir sin necesidad de pisar el freno, aunque conviene saber levantar el pie del acelerador en el momento adecuado para no quedarnos a medio camino de dónde queramos llegar. El modo intermedio es el D, que se queda en un 60% y es el que ofrece una experiencia global más placentera, porque ofrece lo mejor de todos los mundos sin comprometer en exceso el manejo. Y el más liviano es el D+, que se queda cerca del 25% y apenas cambia la experiencia que todos tenemos de conducir los coches con motor de combustión tradicionales. Luego está el D Auto, el automático, que interpreta cuál de las tres opciones anteriores conviene más en cada momento.

En carreteras secundarias y en poblado, el Mercedes-Benz EQB es una alfombra mágica. Su confort es indiscutible y es difícil encontrarle pegas que no deriven de aplicar una conducción deportiva a un vehículo que ha sido creado intrínsecamente para ser un coche familiar y confortable. Obviamente un vehículo que supera los 2.000 kilos de peso no tendrá el comportamiento dinámico de otras opciones, pero transmite seguridad y aplomo desde el volante y en ningún momento sentimos que estemos arriesgando cuando serpenteamos por vías secundarias a 100 kilómetros/hora –límite donde hicimos la prueba, en Alemania–.

En autopista el coche se desenvuelve sin ningún problema. Nuestra ruta con el EQB 350 incluyó 95 kilómetros por autopista, unos 50 aproximadamente sin restricciones de velocidad, y nuestra única queja es que su velocidad punta está limitada a 160 kilómetros/hora. Llegamos a esa velocidad en numerosas ocasiones en la Autobahn y en ningún momento el coche dio la impresión de estar cerca del límite de sus capacidades, todo lo contrario. Seguía siendo confortable y previsible. Esto es positivo porque ayuda a comprender el equilibrio y confort que transmite a velocidades más razonables, en la horquilla de los 80-120 kilómetros/hora, que es donde lo podremos conducir en España.

Poco que decir en cuanto a calidades: es un Mercedes-Benz que deriva del GLB, de modo que es terreno conocido para todos los seguidores de la marca y nuevos clientes. Como su hermano con motor de combustión, el EQB tiene la particularidad de contar con una tercera fila de asientos. La marca ya avisa desde el primer momento que no está recomendada para personas de más de 1,65 metros de altura. Sí hicimos el experimento en la prueba de entrar dos adultos de mayor tamaño y fue posible. Bastó con adelantar la posición de la segunda fila. Eso sí: en esas condiciones el espacio libre a las piernas –para la segunda y tercera fila– es prácticamente inexistente, de modo que recomendamos dejarlo tan sólo como último recurso y dejarlo para los pequeños de la casa. Con las tres filas de asientos, el maletero apenas ofrece espacio para guardar tres mochilas. Abatiendo la tercera fila, ganamos unos 465 litros que se sitúan prácticamente a la par con los 495 de la versión de cinco plazas.

El único punto débil del EQB es su autonomía. Homologa 419 kilómetros en ciclo WLTP, pero un consumo real lo situará cerca de los 350 kilómetros y ésa es una cifra francamente baja en el momento en que este vehículo llega al mercado. Con el EQB 300 acreditamos un consumo de 23,1 kilovatios hora tras una conducción distendida por vías secundarias –con algún que otro acelerón– y con EQB 350 consumimos 22,6 kilovatios hora tras 90 kilómetros en autopista –con velocidades punta de 160 kilómetros/hora–. El EQB 350 tiene homologado un consumo de 18,1 a 19,2 kilovatios hora. Circulamos mayormente con el modo Comfort.

Mercedes-Benz argumenta que el EQB tiene autonomía suficiente para el uso diario de sus conductores y eso es cierto a todas luces, porque la mayoría de personas recorren menos de 100 kilómetros en el día a día en los desplazamientos entre la casa y la oficina. Aun así, la autonomía del EQB sí obligaría a acudir a puntos de carga en caso de escapadas y viajes largos, y eso es especialmente delicado en estos momentos por la precariedad de la infraestructura. El EQB está preparado porque acepta cargas de 100 kilovatios y su GPS nos muestra fácilmente dónde están los cargadores más próximos en nuestra ruta. La gran incógnita es cuánto tiempo tardará la red de carga en estar a la altura para no comprometer la experiencia.

Aquellos interesados en el EQB seguramente se debatirán entre este modelo y el Tesla Model Y, que también ofrece una tercera fila de asientos. La propuesta de Mercedes-Benz saldrá ganando en precio, porque seguramente será más económica que la de Tesla, que de momento se anuncia en España por unos 64.000 euros que deberían superar el precio de comercialización que tendrá el EQB cuando llegue en febrero de 2022. Y por un precio menor los conductores accederán al nivel de acabados y prestigio que siempre han acompañado a Mercedes-Benz. El EQB perderá la batalla de la autonomía y la red de carga, al menos de momento. En Alemania ya están trabajando en una versión de gran autonomía que debería superar los 500 kilómetros de rango. Esperamos que la consigan tener pronto.

MERCEDES-BENZ EQB 2022: PRECIOS

El precio del Mercedes-Benz EQB 2022 para el mercado español aún no ha sido confirmado, aunque en Alemania estará disponible a partir de 55.300 euros en la versión EQB 300 4Matic y desde 57.900 euros en el caso del EQB 350 4Matic.

Su llegada a España está prevista para febrero de 2022.

Personal de Mercedes-Benz nos ha confirmado que el sobrecoste del EQB respecto al EQA será parecido al que existe entre sus equivalentes térmicos, el GLA y el GLB, siendo este último unos 2.500 euros más caro que el primero.

Si se cumplen las previsiones, en España el EQB 300 4Matic costará unos 58.500 euros y el EQB 350 4Matic unos 60.500 euros.

Más adelante debutará el EQB de acceso, el EQB 250, que costará entre 52.000 y 53.000 euros si atendemos el precio base del EQA 250 –49.900 euros–.

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