¡Ahora, con vídeo! Probamos el Kia EV3, mas barato que los eléctricos chinos y con todo para ser un súper ventas

El EV3 tiene que ser un éxito, y lo tiene todo para serlo así que, si no se vende bien, es que realmente no queremos coches eléctricos, ¡al menos en España!

DISEÑO POLARIZANTE

Bajo una estética vanguardista, como es norma en los Kia eléctricos, el EV3 esconde un modelo totalmente nuevo con 4,30 metros de largo, poco más de lo que mide un Golf, por ejemplo; 1,85 de ancho, que es mucho para este coche; y 1,56 de alto, lo justo para ofrecer un buen espacio y mejorar así la aerodinámica. El diseño aprovecha lo ya visto en el EV9, pero en un formato más pequeño que nos recuerda a uno de sus principales rivales: el Volvo EX30, que se estaba vendiendo muy bien en Europa… hasta ahora, ya que al fabricarse en China tendrá dentro de poco importantes aranceles.

El Kia se fabrica en Corea y, de momento, se libra de estas tasas. El exterior, decíamos, respira ambiente SUV, aunque no es, ni mucho menos, un coche para caminos. Es algo más alto y permite acceder bien al interior mediante manillas escondidas en la carrocería en las puertas delanteras y en el pilar trasero en el caso de las traseras: una ubicación poco práctica para los niños en la que insisten muchas marcas. La zaga tiene pilotos verticales y líneas horizontales hacia el portón y, como pudimos conducirlo de noche, notamos que no solo se ve bien, sino que tiene una iluminación muy efectiva con sus faros delanteros.

UN EV9… EN PEQUEÑO

El interior ya no es tan vanguardista, y en parte eso es una ventaja, porque es donde vamos a pasar el día a día y se agradece un entorno “normal”. Eso sí, cuenta casi con la misma tecnología que el Kia EV9, un coche que cuesta el doble: pantallas digitales triples, head-up display, algunas teclas para los mandos más habituales y un volante completo y llamativo. Los asientos de cuero perforado, calefactables, ventilados y con regulación eléctrica nos permiten conducir muy a gusto. En la consola central hay sorpresas porque… no existe: en su lugar hay un amplio hueco inferior con tomas de corriente para la carga de todo tipo de dispositivos y, en medio, una curiosa mesa que sustituye al apoyabrazos tradicional. Es práctico pero le falta algo de sofisticación alemana.

Detrás hay espacio, aunque no sobra: dos adultos irán cómodos pero no tanto como en, pongamos por caso, un Golf. Y es que aunque Kia ha aprovechado bien el espacio, no se pueden hacer milagros. Aun así, es más cómodo que un Volvo EX30 o un Smart #3, por poner un par de rivales de su clase, aunque algo menos que un Cupra Born o un Volkswagen ID.3. El maletero, con 460 litros ampliables a 1.250, es más que correcto, y se añade un micro-maletero delantero solo para cables de 25 litros.

En cuanto a mecánica, contamos con un motor de 204 caballos en el eje delantero y con tracción delantera. Se alimenta de una batería de 58 kilovatios hora o de otra de 81 kilovatios hora, ambas de composición NCM con litio y suministradas por la marca coreana MG. Tienen autonomías máximas de 436 y 605 kilómetros respectivamente. Se recargan a 102 o 128 kW y, la de mayor rango, cuenta con el sistema ‘vehicle to load’ o ‘vehicle to grid’ para conectar aparatos eléctricos. Acelera bien, en 7,4 o 7,7 segundos, y alcanza los 170 por hora de velocidad máxima.

EN MARCHA, MUCHO CONFORT

El coche es muy manejable, con un radio de giro reducido y mucha suavidad al volante. Suena poco en carretera, con cristales dobles delanteros y una buena insonorización general, y destaca por su aplomo, con un apoyo en curva muy franco que, en cambio, no resta confort en los baches, debido a una sofisticada suspensión con doble recorrido del líquido hidráulico que hace que, ante una presión repentina, sea más suave y, ante una presión más progresiva, sea más dura, mejorando el aplomo.

En el interior hay algunos fallos de ergonomía, como un climatizador que no se ve bien desde el puesto de conducción o una pantalla con exceso de menús y submenús. En cambio, el ‘head-up display’ es muy claro y los mapas, como siempre, no están a la altura de lo que ofrece el móvil más barato, que se pueden conectar de forma inalámbrica. El consumo es bueno, diríamos que muy bueno, con una media entre 14 y 18 kWh, en el entorno de los 16 que anuncia el fabricante.

Llegamos a las versiones y al precio. Aquí empiezan algunas cosillas que no nos gustan tanto. La batería más pequeña no tiene de serie bomba de calor para el clima o ‘vehicle to load’. Su precio es de 36.900 en acabado básico Air, con 38.500 para el Earth, algo más equipado. La batería de más tamaño conlleva más equipamiento y cuesta nada menos que 4.800 euros más, al iniciar la gama en 41.700 y temrinarla, con el acabado GT-Line, en 48.700 euros. 

En cambio, con ayudas y promociones, el precio baja hasta los 23.600 euros y, en el tope de gama, hasta los 35.300 euros, lo que lo sitúan en el territorio del Tesla Model 3.

Pero es que no todo el mundo quiere, por tamaño, afinidad de marcas y otro motivos, un Tesla. Y, por otra parte, las versiones de batería pequeña de este Kia son accesibles y competitivas: frente a los rivales eléctricos de su clase, destaca por el precio, la autonomía y la tecnología a bordo, convirtiéndose en un buen coche. La versión alta de gama también es muy competitiva, pero algo menos, y si nos importa el tamaño, vale la pena considerar un Kia EV6. En todo caso, si con ofertas baja hasta los 23.600 euros, si no compramos un eléctrico como este, o como la nueva generación de coches que está llegando a esta clase —Renault 5, Smart #3, etcétera— es que no queremos un coche eléctrico, porque sus cualidades son ya atractivas y competitivas.