Ferrari F8 Spider: una experiencia sideral

El Ferrari F8 Spider varía respecto al F8 Tributo, como es lógico, en la zona del techo. Aporta un techo duro retráctil que, una vez cerrado, mantiene prácticamente invariable la imagen del coupé.

Se trata de un modelo que mejora el comportamiento del 488 Spider, aunque sin llegar al radical carácter del 488 Pista Spider.

En SoyMotor.com hemos tenido unos días este superdeportivo y hemos hecho una prueba un poco peculiar con él. ¿Cómo es viajar con un Ferrari a velocidades legales? En el siguiente vídeo puedes ver nuestra experiencia.

FERRARI F8 SPIDER: EXTERIOR

El F8 Spider sigue claramente las líneas del F8 Tributo, es decir, del nuevo lenguaje de diseño de la marca, que remarca la deportividad y funcionalidad, pero a la vez resulta aerodinámico.

Se trata de un deportivo de 4,61 metros de largo, 1,98 metros de ancho y 1,21 metros de alto. Su batalla es de 2,65 metros.

Una de las claves del diseño de cualquier spider es el tipo de techo elegido. Ferrari se ha decantado por un techo rígido plegable –RHT–, que ha integrado perfectamente en las líneas clave del F8. Así, la separación entre techo y carrocería no está a la altura del anclaje superior de los cinturones, sino en la parte superior del montante. Éste forma parte de los reposacabezas, al más puro estilo de competición de hace unos años, lo que contribuye a una mejor aerodinámica.

Esto permite diseñar un techo en dos dimensiones, mucho más delgado y fácil de plegar, porque se divide en dos partes que se alojan encima de la parte delantera del motor y además se pliega en sólo 14 segundos. La maniobra se puede hacer en marcha, aunque siempre por debajo de los 45 kilómetros/hora.

Delante introduce un S-Duct que ha implicado rediseñar algunos elementos y adoptar unos faros led más pequeños y de desarrollo horizontal. Detrás destaca el ala posterior, muy bajo y que es 'soplada', ya que los salidas de aire caliente del motor están justo delante. Bajo la misma, los característicos dobles juegos de luces redondos, que recuerdan al mítico 308 GTB, el primer V8 de Ferrari.

Las llantas son de 20 pulgadas.

FERRARI F8 SPIDER: INTERIOR

El interior del F8 Spider es un calco del que luce el F8 Tributo. El cuadro de mandos es analógico en dos terceras partes, ya que sólo existe una pantalla en la parte derecha del mismo. En ella se pueden consultar diferentes datos de interés y el navegador. Se trata de una solución bastante alejada del estándar actual de la industria en términos de refinamiento y calidad, pero desde luego que el comprador tipo de esta clase de coches no es lo que busca.

Opcionalmente se puede incluir una segunda pantalla táctil de 7 pulgadas que va colocada justo delante del copiloto.

El volante es el clásico de Ferrari. Tiene los intermitentes ubicados en los radios laterales, algo a lo que cuesta acostumbrarse. En la parte más baja aparecen el botón de arranque y el famoso 'manettino' para seleccionar los diferentes modos de conducción.

Tras el volante aparecen unas levas ancladas a la columna de la dirección que son de gran tamaño. Aún así, a veces se echa en falta algo de extensión en su parte más baja, por ejemplo para subir de marcha en pleno giro de derechas.

Los controles del climatizador son bastante clásicos, mientras que la consola central apenas tiene los botones para seleccionar el sentido de la marcha y las luces de emergencia. 

Lógicamente el coche tiene capacidad para dos pasajeros, ambos sentados en unos asientos de corte deportivo. Son bastante duros y ofrecen un perfecto agarre a alta velocidad, pero a la vez resultan más cómodos de lo esperado –que no en términos absolutos– para su uso diario.

La insonorización del habitáculo no es uno de los puntos fuertes del F8 Spider, ni cuando se circula con el techo ni cuando se hace lo propio sin él. En cualquier caso, es algo que ayuda a sentir tanto el coche, que es precisamente uno de sus encantos. El motor apenas se intuye cuando se circula a velocidades legales. Al revolucionarlo es otra historia, aunque no llega a los decibelios de otros V8 de Ferrari más antiguos.

El maletero se sitúa en la parte delantera y tiene una capacidad de 200 litros.

FERRARI F8 SPIDER: EQUIPAMIENTO

El conductor puede gozar de una serie de ayudas específicas pensadas para el placer de conducción. Así, el sistema de control Ferrari Dynamic Enhancer Plus –FDE +–, evolución del montado en el 488 Pista, incorpora una opción Race pensada para los que gozan de conducir al límite, que resalta las cualidades dinámicas del coche.

El sistema integra un control de deslizamiento lateral SSC 6.1, que facilita el llevar el coche al límite. También ofrece el Adaptive Performance Launch, que actúa como un preciso y sensible control de tracción en función de las condiciones de agarre de la superficie de la carretera, para ofrecer la máxima aceleración y evitar que las ruedas patinen.

Además, se incluye el Variable Torque Management –Gestión de Par Variable– que actúa en función de la marcha. Para adaptarse al espíritu deportivo del automóvil, todos los cambios alcanzan el par máximo a altas revoluciones.

En el caso de la unidad que hemos probado en SoyMotor.com del Ferrari F8 Spider, contaba con más de 100.000 euros en extras, la mayoría añadidos de fibra de carbono tanto en el exterior como en el interior del coche, además de un sistema de audio y Apple CarPlay.

FERRARI F8 SPIDER: MECÁNICA

El motor del Ferrari F8 Spider es un V8 de 3.9 litros turboalimentado capaz de desarrollar una potencia de 720 caballos a 8.000 revoluciones por minuto. Eso son 185 caballos por litro, algo que logran muy pocos deportivos. El par máximo es de 770 Newton metro.

Ofrece 50 caballos más –y 10 Newton metro de par–  que su predecesor el 488 Spider. Parte de esta mejora se debe a la adopción de un sistema de admisión derivado de la versión 488 Challenge pero, sobre todo, por estudiar un reposicionamiento de las tomas de aire, que ahora están en la zona posterior. De esta forma, se aumenta la velocidad de flujo y presión dinámica del aire que entra en el sistema de admisión.

De hecho, los técnicos han tomado muchos detalles de los motores del 488 Challenge y del 488 Pista para mejorar el propulsor del F8. Así, es más 18 kilos más ligero que el motor del 488. Parte de esta reducción está en los elementos móviles –monta bielas de titanio, por ejemplo– y eso le permite acelerar de forma más vibrante al reducir las inercias del motor. También contribuye mucho los nuevos escapes, de Inconel, como los del Challenge, que son casi nueve kilos más ligeros.

Una característica peculiar de este motor es el hecho de que el limitador no actúa de forma progresiva, sino que corta el encendido en el umbral de las 8.000 revoluciones por minuto. En Ferrari lo llama 'Wall Efect' –Efecto muro– y permite sacar el máximo partido al mismo hasta sus últimas consecuencias.

El cambio es automático de doble embrague con siete velocidades. El sistema de tracción, lógicamente, trasero.

El Ferrari F6 Spider acelera de 0 a 100 en sólo 2,9 segundos y de 0 a 200 en 8,2 segundos. La velocidad máxima es de 340 kilómetros/hora. Son cifras exactas a las del coupé.

El peso del conjunto es de 1.400 kilos.

Los neumáticos tiene unas medidas de 245/35 en el eje delantero y 305/30 en el trasero. Los discos de freno son carbocerámicos y miden 398 milímetros delante y 360 milímetros detrás. Las suspensiones son paralelogramos deformables con resorte helicoidal tanto en la parte delantera como en la trasera.

El depósito de combustible es de 78 litros.

FERRARI F8 SPIDER: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Da igual si es tu primera vez en un Ferrari o si has conducido ya alguno/s. Es algo especial. Seguramente lo más especial que exista en la industria del automóvil. Y esta sensación no es menos con el Ferrari F8 Spider. Sólo verlo por primera vez en directo impresiona por sus sinuosas y aerodinámicas formas. No tanto arrancarlo, puesto que su V8 es algo más silencioso que los anteriores. Culpa de los filtros y las emisiones. Pero ojo, que nadie confunda esto con falta de decibelios. Especialmente cuando se revoluciona suena bonito y contundente.

Antes de empezar a hablar de sensaciones es obligatorio hacer referencia a algo en lo que nadie repara cuando sueña con conducir un Ferrari. ¿Cómo es vivir con un 'cavallino'? Apenas lo tuvimos dos días y medio en la redacción, pero fue tiempo más que suficiente como para recolectar una cantidad de anécdotas superior a las que pueden sumar el resto de coches que nos ceden a lo largo de un año. Miradas constantes, fotografías, vídeos desde otros coches en ocasiones grabados por el conductor –con el correspondiente peligro que ello conlleva–, e incluso gente que pide montarse y que le des una vuelta. Sin entrar en casos concretos, hay que estar preparado para ser el centro de atención allá por donde uno vaya. Y eso, pasado el período en el que causa sorpresa e incluso hace gracia, se vuelve molesto.

La primera sensación al sentarse en el F8 Spider es de agobio, algo menos si el techo está escondido. La posición de conducción es la de un coche de carreras, literalmente. Respaldo recto y trasero que roza el asfalto. Requiere unos minutos acostumbrarse, pero una vez hecho sorprende porque es más cómodo de lo que uno intuye. Tanto es así que completamos el trayecto Madrid-Barcelona mientras grabamos el vídeo que acompaña a este artículo y no sentimos más cansancio que en otro coche más convencional.

Una vez en marcha sorprende por encima de todas las cosas la dirección. El F8 Spider gira muchísimo, algo que se mantiene cuando se gana velocidad. Es tal la capacidad de virar que tiene que uno ha de habituarse a mover menos el volante de lo habitual. Pero claro, es que el día a día en ciudad y carretera no es el hábitat natural del coche. En un circuito, cosa que no hemos probado pero es fácil intuir, esta característica es una de las principales que permite que el F8 Spider se maneje con tanta soltura al límite. Y no sólo por su capacidad de giro, sino por lo claramente que transmite todo la dirección. No es exagerado decir que el volante 'habla' con el conductor. Un ejemplo. Basta con cambiar de carril en la autopista para notar algo, que no llega a ser una vibración, que te indica que pisas algo más que asfalto. Son las líneas que delimitan los carriles. Eso, cuando se pilota –porque a partir de cierto ritmo ya no es conducir–, es oro puro.

Otro de los puntos que requiere kilómetros para sentirse cómodo con él es el freno. Es pura competición. De tacto duro, hay que pisarlo con fuerza para que reaccione como debe. Si uno simplemente apoya el pie sobre el pedal izquierdo como pueda hacer en cualquier vehículo corriente enseguida percibirá que el F8 apenas se inmuta. De nuevo, algo pensado por y para el circuito de carreras.

Hasta ahora no habíamos hablado del motor más allá de su sonido. Seguramente los 720 caballos que tiene es uno de los datos más llamativos para el gran público. Es precisamente por eso por lo que se puede predecir lo que vamos a contar de él. El resto de lo descrito hasta ahora seguramente haya causado más de una sorpresa. El V8 es espectacularmente rápido. Aunque lo más curioso no es eso, sino que se comporta como un motor atmosférico. Las unidades turbo no suelen invitar a apurar el cuentarrevoluciones, pero en este caso es un gusto acercarse a la zona roja, también porque al cambiar desde ahí se nota toda la virulencia de su rápida y efectiva transmisión –obligatorio usar las levas si se quieren elevar las emociones a la máxima expresión–. No se nota merma de rendimiento en ningún momento. Progresivo y salvaje a partes iguales. Lógicamente hay que tener cuidado si uno da gas más fuerte de la cuenta en marchas cortas, pero si no se comete la 'locura' de desconectar las ayudas –sólo en circuito, por favor–, la electrónica acude en nuestra ayuda.

Se puede pensar por el último comentario que el F8 Spider pierde tracción con facilidad. Para nada, su capacidad de traspasar la potencia al suelo es impresionante. Pero no dejan de ser más de 700 caballos los que hay bajo el pie derecho y pueden dar algún susto. En cualquier caso, conducir el coche al 70% de su máximo –que ya es una barbaridad– es incluso sencillo. La aproximación a las curvas depende fundamentalmente de la experiencia con el freno, porque la estabilidad en la deceleración es de diez. La salida de las mismas, de la sensibilidad con el pie derecho y de sentir cuándo es el momento correcto de accionar el gas. ¿Y en pleno apoyo? No podemos decir aquello de 'relájate y disfruta' porque a cierto ritmo es imposible relajarse en el F8 Spider, pero lo de disfrutar está asegurado. La sobresaliente y ya mencionada dirección, la aerodinámica, el trabajo de las suspensiones y los semi slicks que equipaba nuestra unidad son capaces de pegar como una lapa el coche al suelo. Tendrá su límite, desde luego, pero nosotros no hemos sido capaces ni siquiera de acercarnos a él.

FERRARI F8 SPIDER: PRECIO

El Ferrari F8 Spider cuesta 361.000 euros de base. La unidad probada por SoyMotor.com llega a 462.000 euros.

La marca dejó de aceptar pedidos en marzo de 2022, según información de Automotive News.

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