Un día con Fernando Alonso y el Honda NSX: tras los pasos de Senna

Cuando ayer llegué al circuito de Estoril, en mi cabeza daban vueltas tres elementos: el Honda NSX, Fernando Alonso y Ayrton Senna. Los dos primeros eran completamente lógicos, ya que había sido convocado a un evento con el bicampeón mundial asturiano para conocer, a base de copilotaje, cuál era el verdadero potencial del novísimo superdeportivo de la casa nipona. Lo de Senna era inevitable, porque sus vídeos a bordo de la primera generación del mentado NSX son responsables, en parte, de mi pasión por el automovilismo y mi vocación profesional. Aquí va el vídeo, de finales de 1989:

¿Puede haber coche más rápido o piloto más hábil en este mundo? A la vista de las imágenes cuesta decir lo contrario, y lo mismo pensaron centenares de miles de personas en todo el mundo. Pero Ayrton y su mística aún le dieron una vuelta de tuerca a esta íntima-pública relación con Honda en otro encuentro con el NSX, también en Suzuka, y esta vez con la versión Type R. El vídeo se grabó cuando ya se sabía que el matrimonio entre McLaren y Honda iba a disolverse –ahora sabemos que no para siempre–, pero Senna y Honda habían logrado un grado de simpatía que iba más allá de los contratos. Las gafas de sol, los mocasines con calcetín blanco, la reacción de los fotógrafos al dejar una especie de aura a su alrededor… eran una auténtica superestrella y su coche, prolongación del MP4-7 de F1.

De vuelta a 2016, Fernando Alonso posa al lado de la segunda generación del Honda NSX. El piloto de McLaren-Honda ha sido llamado por la casa madre para conocer de primera mano su más perfecta creación. Hablamos de un superdeportivo con cuatro motores, uno térmico y tres eléctricos, alimentados por baterías de iones de litio. El primero es un V6 biturbo de 3.493 centímetros cúbicos y 507 caballos, que recibe la asistencia de los otros tres: uno va situado entre el motor de combustión y la caja de cambios, en posición central trasera, y asiste a la unidad principal en la salida y en cada transición de una marcha a la siguiente –Torque Fills, le llaman–. Y hay muchas transiciones, porque la caja de cambios automática de doble embrague es de nueve relaciones –la primera muy corta y la novena de desahogo–. ¿Y qué hay de los otros dos motores eléctricos? Están instalados en la parte delantera y contribuyen decisivamente al llamado 'torque vectoring', esto es, actúan como una especie de diferencial, que retiene más la rueda interior en la entrada de las curvas y le da un extra de tracción a la exterior para facilitar el giro del coche en toda circunstancia.

Fernando traía la lección aprendida, porque en tan sólo unos minutos manejaba perfectamente los modos de conducción: Quiet, Sport, Sport Plus y Track, que modifican progresivamente la asistencia y la desmultiplicación de la dirección, el sonido del motor y el tarado de la amortiguación –que, en cualquier caso, varía su dureza centenares de veces por segundo en función de las condiciones del asfalto–. Con el primero se puede rodar en modo exclusivamente eléctrico, y con el motor térmico en marcha, no permite superar las 4.000 revoluciones/minuto. ¿Y también frena? No saben hasta qué punto: los discos carbocerámicos de 381 milímetros delante y de 361 milímetros en el eje trasero son la joya de la corona de este modelo, pese a los 1.847 kilos que da en vacío sobre la báscula. Más abajo descubrirán por qué.

Me gusta sobre todo el frontal, lo he estado viendo en fotos y hoy también en vivo… y me quedo con la delantera

Por fuera, el nuevo NSX resulta espectacular. Su diseño se vio por primera vez en el Salón de Detroit de 2012 y prácticamente se ha mantenido inalterado hasta hoy. De hecho, ambos NSX han llevado unos cuatro años de desarrollo en Honda, que ha siempre querido cuidar hasta el más nimio de los detalles antes de lanzar los que son sus buques insignia en todo el mundo. "Me gusta sobre todo el frontal, lo he estado viendo en fotos y hoy también en vivo… y me quedo con la delantera", decía Fernando sobre el aspecto de la máquina que iba a tener que domar en Estoril. Y otra vez las reminiscencias de Senna: en este circuito ganó Ayrton su primera carrera en 1985 y la propia Honda organizó un evento como éste con el NSX, el brasileño y su entonces compañero Alain Prost. Veintisiete años después, Fernando se daba sus primeras vueltas con la máquina sucesora. Lo contemplan algunas personas del equipo de desarrollo del NSX, como Yasuhide Sakamoto, uno de los responsables del sistema de propulsión. Primero rodó solo, luego con su amigo, asistente y ex piloto de karts, Alberto Fernández. Ya volvió a boxes con una sonrisa: iba a divertirse esa mañana con la criatura de Honda… ¡que ya echaba humo de los frenos! Sakamoto, callado y oculto la mayor parte del tiempo, se reía a mandíbula batiente en el pitlane: quizá eran las vueltas más virtuosas que se habían dado con este coche desde su concepción y, fortunas de la vida, LaF1.es iba a poder compartir dos de ellas.

ARTE EN MOVIMIENTO

Cuando llegó nuestro turno, Fernando ya le había tomado perfectamente las medidas al NSX: "Sí, con un par de vueltas me basta normalmente, pero este coche es, además, muy fácil de conducir. Ahora verás". A partir de entonces decidí guardar silencio y observar todo lo que hacía el piloto con el coche y anotar qué reacción generaba en la pista. Podéis verlo en el siguiente vídeo:

Estoril es un circuito de la vieja escuela y, aunque se ralentizaron las dos primeras curvas y se añadió una chicane muy lenta en el último tercio de la pista, tiene curvas largas de media velocidad con una anchura modesta y escapatorias cortas en ocasiones. Tiene, además, ciertos cambios de elevación que lo hacen muy atractivo. He tomado algunas fotos desde las zonas autorizadas para profesionales en el pasado… ¡y llegaba a dar miedo! Arriba del NSX, sin embargo, no lo sentí en ningún momento. Primero porque Fernando hacía lo que quería con él: "Esto es dibujo artístico, y lo que hacemos subidos al monoplaza sería dibujo técnico". Se divertía lanzando el coche hacia el interior de la curva, y luego recomponía la situación, normalmente a base de acelerador y contravolante. 

En cuanto a la frenada, levantaba el pie del acelerador un poco antes del punto crítico del 'pisotón' para hacer 'lift and coast' y cuidar un poquito el equipo, pero cuando frenaba lo hacía muy fuerte, y el coche reaccionaba con una entrega sorprendente. Al final de la recta de meta, la telemetría marca 240 kilómetros/hora –el propio Fernando me advirtió de lo rápido que íbamos–, pero en el velocímetro se tocaron los 250 a diez metros de la marca de 150. Allí tiró el ancla Fernando, y el NSX se 'paró' antes incluso de lo que hubiera necesitado para entrar en la curva. "Frena muy bien", me dijo, y lo repetimos un par de veces porque realmente fue impresionante. Recordemos que en ese momento, con líquidos, piloto y copiloto, el NSX era un obús de dos toneladas lanzado a 250 por hora. Mostró un aplomo total en frenada, y el piloto se mostró sorprendido y, además, satisfecho por el rendimiento en frenada. Un dato más: el coche recurre al 'brake by wire', y éste es ajustable, por lo que la intensidad de la frenada es regulable, el tacto cambia según lo configuremos. Nada que ver con otros coches con frenada regenerativa, palabra de Fernando Alonso.

En la segunda vuelta, Fernando tuvo que pelear más. Frenó de nuevo muy tarde en la recta opuesta y, por un lado, los neumáticos traseros empezaban a decir basta después de un trato francamente rudo durante muchas vueltas y, además, algunos sistemas electrónicos empezaban a notificar al piloto en el cuadro de mandos que ciertas temperaturas estaban subiendo por el trato recibido –se escuchan los avisos en la parte final del vídeo–. Fernando alargó entonces las distancias de seguridad, pero entraba a las curvas con algo más de velocidad, aunque eso le forzaba a trabajar más con el volante para meterlo en vereda. Ahí volví a ver las manos de un grande del pilotaje divirtiéndose con lo que para él es un juguete, dando espectáculo, exhibiendo lo que mejor hace en el mundo. De algún modo, volví al primer NSX y a los vídeos de Senna, sólo que ahora yo también estaba en el vídeo. Afortunadamente, la grabación –que ya había dado problemas durante las vueltas, con pequeños cortes y 'saltos'– se paró antes de que el NSX se detuviera completamente. Le di las gracias al bicampeón por mostrarme los límites de una máquina que supera las aptitudes de, como poco, el 99% de los conductores del mundo. De hecho, no me bajé solo del coche: el propio Fernando decidió que, después de tal exhibición, merecía la pena mudarse a… ¡otra unidad exactamente igual! Con ella continuó su fiesta de la conjunción hombre-máquina.

NEW SPORTS EXPERIENCE

Al cabo de estos nueve kilómetros de magia, me quedaron claros varios conceptos. El NSX es rapidísimo, sí, pero además me bajo sin la sensación de que el asiento me haya machacado los muslos –y sin perder sujeción con ello–, ni dolor de espalda por saltar en los bordillos. A esto, que le podríamos llamar magia visto el nivel prestacional del superdeportivo nipón, ellos lo bautizan como 'New Sports eXperience'.

Cuando pregunté a Fernando si prefería el NSX u otros deportivos que él haya probado antes, su respuesta es clara: "Son coches distintos, pero sí tengo claro que con este puedes ir a comprar el pan y con otros es más complicado". Es algo que pudimos comprobar en carretera: es un coche veloz, que gestiona excepcionalmente bien las irregularidades del asfalto, que suena muy poco en el modo Quiet, y que suena más que suficiente en los modos deportivos. Es cómodo y permite una visibilidad excelente, gracias a unos montantes finos en estampación de acero. Sólo algunos Porsche 911 pueden medirse en confort general a este NSX, pero sólo el Turbo S le iguala la potencia máxima. 

De alguna manera, la historia se repite. Pero, ¿lo siente igual Fernando Alonso? ¿Se siente de algún modo como el nuevo Ayrton Senna?: "Formar parte de McLaren Honda tiene muchas más ventaja de las que se centran en la F1. El mito de McLaren-Honda, la leyenda, la inspiración que fue parte de mi infancia, Ayrton o aquel McLaren rojo y blanco que mi padre construyó como primer kart para mí son cosas del lado romántico, de la historia de McLaren-Honda que llevo en mi cabeza y mi corazón. Un extra es el NSX, con el que Ayrton colaboró muy cercanamente… y esos vídeos míticos con él conduciendo. Ahora llega esta nueva generación, me toca vivirla de primera mano y… me hace mucha ilusión". Tal vez fui yo, pero hubo momentos del día en que sentí un poco de esa mística: el virtuoso contemplando la obra de ingeniería que se pondrá a disposición del público –a un precio que rondará 180.000 euros–, los creadores expectantes, deseosos de conocer las opiniones del mago. En definitiva, fue un día especial.

Los Ferrari de hoy le deben bastante al primer Honda NSX: el descaro con el que este coche se acercó a sus prestaciones con una mecánica más pequeña e infinitamente más fiable, obligó a los de Maranello a cambiar muchos parámetros de sus deportivos, a reinventarse para mirar a nuevos estándares. Hoy, en la casa del cavallino ya habrán empezado de nuevo los turnos con horas extra.