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PRUEBA RACING

Al volante del Mitsubishi Eclipse Cross Dakar de Cristina Gutiérrez

Inverosímil capacidad de absorción de baches y tracción

Pesa 1.900 kilos pero se maneja como si fuese mucho más ligero

Cristina, cerca de firmar una temporada más en el Dakar

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Cristina Gutiérrez y Mitsubishi han escrito una bonita página de los raids en España con tres participaciones en el Dakar, con resultados cada vez más espectaculares. Sólo falta la firma para prolongar un año más la aventura, pero hasta entonces hemos tenido ocasión de pilotar brevemente el Mitsubishi Eclipse Cross Proto Dakar para descubrir una auténtica obra de competición.

Prácticamente cualquiera que se dedique al mundo del motor sabe algunas de las peripecias que Miguel Prieto tuvo que hacer para conseguir el presupuesto que necesitaba para correr el Dakar. Historias entre la verdad y la leyenda que no impidieron lograr al veterano piloto de Zamora hasta la segunda posición en la general de coches en 1999, a los mandos de un Mitsubishi Montero. Y precisamente la marca de los tres diamantes –12 veces ganadora de la prueba– es la que vive el crecimiento de Cristina Gutiérrez en el Dakar de hoy. La joven burgalesa ha sido la mejor mujer clasificada en coches de este año y encadena tres ediciones completas del raid más duro del mundo.

Cristina ha contado con el crucial apoyo de Mitsubishi España, que financia una parte significativa del presupuesto para contar con coches cada vez mejores, medios más competitivos, una mejor preparación, ayuda a la difusión… poco o nada tiene que ver el primer Montero T1S que cruzó el charco, y que tuvimos ocasión de conducir en 2017, con el Eclipse Cross Proto, la versión más radical del Mitsubishi Eclipse Cross… ¡que también hemos podido pilotar por unos momentos!

Junto al de Mitsubishi, el mono de Cristina exhibe un buen puñado de apoyos, desde el Grupo Antolín hasta una división del Santander o la propia Castilla y León. La presencia de estos sponsors no es casual, y va mucho más allá de la condición femenina de esta piloto de 27 años. Su preocupación porque sus travesías del desierto lleguen al público más amplio posible es realmente notable: hábil en las redes sociales y los medios de comunicación, aunque sencilla como persona, ha aplicado sentido común, simpatía y mucho tiempo para dar a conocer su proyecto.

Esto, que forma parte de otros pilotos con buenos respaldos, cobra una importancia adicional en el caso de Cristina, ya que ella pasa, además, consulta odontológica en Burgos un par de días a la semana. Tanto un polo como el otro de su vida profesional le vienen imbuidos por su padre, Fernando Gutiérrez; él es tan dicharachero como eficaz, ya sea en su negocio como en cualquier detalle en el que pueda ayudar a Cristina, y lo hemos experimentado de primera mano en la elaboración de este artículo. Todo lo anterior, junto a unas evidentes aptitudes de conducción, navegación o trabajo en equipo explican que nuestra protagonista sume ya tres Dakares.

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OPCIONES REALISTAS

Una finca en Villatobas fue el punto de encuentro elegido por Mitsubishi España para encontrarnos con el Eclipse Cross Dakar Proto y también con Cristina, a la que tuvimos ocasión de entrevistar brevemente –podéis verlo en el vídeo que encabeza estas líneas–. Dos aspectos resultaron claves de nuestra charla. Primero, que más allá de la velocidad o la pericia al volante, destaca por su estabilidad mental y emocional. Sin la última décima de Carlos Sainz o Sébastien Loeb se puede brillar en el Dakar, si posees muchos otros elementos, desde la experiencia hasta la serenidad sin olvidar al copiloto y el resto del equipo humano y técnico. La segunda clave, relacionada con la anterior, es que no sabremos dónde está el techo de Cristina como piloto hasta que no pueda cuajar una preparación realmente exhaustiva para el Dakar: entrenar de forma intensiva, optimizar suspensión, frenos y otros elementos del coche para buscar ese rendimiento puro. Si Cristina consigue suficientes apoyos como para poder preparar al 100% un Dakar, y con el factor corrector que suponen los elementos de azar propios de este raid… podremos ver su verdadero potencial.

De momento, con una Mitsubishi España cada vez más fuerte merced a un sustancial crecimiento de ventas –la llegada del propio Eclipse Cross y el fenómeno Outlander PHEV han tenido bastante que ver en ello–, la continuación de la aventura con Cristina está próxima a su firma, aunque ésta todavía no ha llegado. Uno de los objetivos pasa por mejorar su prototipo T1, el mismo al que dedicaremos el resto de este artículo, ya que Cristina nos brindó –un poco inconscientemente– la oportunidad de probarlo.

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FLOR DEL DESIERTO

Preparado por los franceses de Sodicars, el Eclipse Cross Dakar es un coche específico para la competición. Por tanto, cuenta con un chasis multitubular de acero y una carrocería de fibra que le otorga unas dimensiones de 4,22 metros de largo, pero con 2,90 metros entre ejes y una generosa anchura total de dos metros. Bajo el capó, y ubicado en posición central, un motor Diesel de 340 caballos y 686 Nm de par máximo. Pablo Moreno Huete, el copiloto de Cristina en el Dakar de este año, lo arrancó para llevarlo a la posición inicial de nuestra prueba y su sonido es lo más similar que escuchaba desde hacía tiempo a los Pegaso Tecno de mi infancia.

La habitual jaula de seguridad nos dio acceso al asiento, un baquet francamente estrecho pero suficiente para dar cabida a mis caderas. Mucho peor resultó el hecho de encontrarme muy cerca del pedalier, problema que, en el mejor de los casos, hubiera requerido bastante tiempo de ajuste. Decidimos seguir adelante aunque mis rodillas y la columna de dirección parecieran una misma cosa. Me gustó la pantalla que lucía detrás del volante extraíble, por la abundante información que aportaba y por lo luminosa que resultaba incluso con reflejos. Imagino que el brillo será ajustable para la conducción nocturna, si bien no pude confirmarlo.

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El tablero constaba de una pléyade de botones e interruptores que no entraremos a describir –yo sólo tuve tiempo de aprender la función de algunos–, y los mejores de ellos son el de la bomba de gasoil y el de ‘démarrer’, arrancar. Aproximadamente en un segundo y medio empezó a gorgotear la mecánica, asociada a un cambio secuencial Sadev SC90 de seis velocidades de fantástico tacto con una palanca tradicional ubicada a la derecha del conductor. Pablo me dijo cómo volver a punto muerto y el resto era claro: para atrás una marcha más, adelante una marcha menos. 

El embrague para salir de parado es mucho más fácil de usar que en la mayoría de coches de competición que he conducido: salí a la primera sin calar, sin necesidad apenas de revolucionar el motor. Y muy pronto percibí un sorprendente confort a bordo, siempre al margen de la postura de conducción, que me dificultaba mucho presionar el embrague. Pero salí del atolladero: subía marchas sin embrague, lo cual no es nocivo para estas cajas si se hace con un mínimo aplomo y en la fase correcta. Por desgracia, el pequeño dígito que marcaba la velocidad que llevábamos engranada no funcionaba correctamente, de modo que tiramos de memoria y oído para orientarnos.

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La siguiente sorpresa ya me la esperaba: en la primera frenada hundí el pie con fuerza en el pedal central, y al fondo llegó cierta efectividad, pero al fondo. Es lógico que unos discos de acero de 280 milímetros no paren con solvencia este coche, y es algo que ya vivimos por ejemplo en el SsangYong Rexton DKR. La causa en ambos coches es la misma: por mucho que las pinzas sean AP Racing de 4 pistones, estas flores del desierto pesan en torno a 1.900 kilos por imperativo reglamentario, aunque por comportamiento y empuje puedan parecer menos. No es de extrañar, por tanto, que Cristina busque mejoras en este ámbito para próximas ediciones, ya que frenos más efectivos permiten la toma de riesgos con más seguridad, en Dakares donde hay que ir realmente rápido para empezar a luchar por posiciones entre los 15 ó 20 primeros.

Salimos de la primera curva pronunciada, encaramos una recta y lógicamente aceleramos a fondo: el motor es una delicia por fuerza y por elasticidad; además, su condición de Diesel le permite equipar un tanque de combustible de 350 litros cuando otros llegan perfectamente a 400. La tracción integral con diferencial central Sadev pone el resto: la fuerza llega al suelo correctamente, y detectamos rápidamente que el reparto de fuerza transmite más al eje trasero, de manera que el coche tiene tendencia a derrapar ligeramente. Más divertido y, sobre todo, más rápido para girar, algo que no siempre es sencillo con coches de su peso y con tracción total. Eso sí, la dirección –asistida y eléctrica– está muy desmultiplicada, probablemente para evitar giros bruscos involuntarios en zonas pedregosas o muy rotas. Un poco de finura con el gas basta para evitar contravolantes de más de media vuelta.

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La verdad es que me faltó tiempo para entender los diferenciales con autoblocante Sadev SP05 que el Eclipse Cross monta en los dos ejes, aunque sí noté una capacidad de giro sensiblemente superior a la de los otros coches del Dakar que he podido conducir. En general, sentí muy pronto que con una importante economía de esfuerzo podía conseguir que el coche fuera por el sitio, aunque en mi caso fuera despacio respecto a un profesional.

Dejo para el final el comentario sobre lo más impresionante de mi corta toma de contacto con el Eclipse Cross Proto, que se resume en una palabra: suspensiones. A los mandos de un buggy de propulsión trasera ya viví lo que significa ir a bordo de un coche que parece una alfombra mágica, pero esta vez encontré la misma e impresionante capacidad para absorción de baches, zanjas, piedras… pero con un comportamiento más aplomado, con menor 'descomposición' de pesos en curva. Evidentemente tendrá un límite, pero yo me quedé lejos. Hubo un par de sitios donde levanté el pie del acelerador porque pensaba que íbamos a arrancar una rueda y Pablo me gritó "¡GAS!" desde el asiento del miedo.

La sensación de superar sin zarandeos un desmonte imposible para un todoterreno de serie es francamente impresionante, al menos para un 'circuitero' como yo. Gracias a los dos amortiguadores Öhlins de cada rueda y a la cuidada arquitectura del chasis, por supuesto con suspensión independiente para las cuatro ruedas y esquema de doble triángulo. La llanta de 16 pulgadas de diámetro y garganta de 7 y unos neumáticos específicos de buen balón completan el panorama, que nos dio unos minutos de auténtica alegría al volante.

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De vuelta al campo base, pudimos disfrutar también con la gama todoterreno de Mitsubishi en la calle en una serie de pruebas de habilidad diseñadas por Mitsubishi España de la mano del ex dakariano Nacho Salvador que nos volvieron a demostrar lo lejos que estamos de 'los buenos'. Una motivación más para tomar el bloc de notas y terminar la entrevista con Cristina Gutiérrez que encabeza este artículo. Está por ver si el proyecto puede crecer y tomar un cariz semioficial donde Mitsubishi apueste de nuevo con financiación internacional por un proyecto nacido humildemente desde España.

Además de ser la mujer mejor clasificada, también fue el mejor Mitsubishi en la tabla. Lograr la implicación de la marca sería un excelente catalizador para mantener juntos a Cristina y a la casa de los tres diamantes en su persecución de un programa todavía más ambicioso que la lleve a sus límites como piloto. Pase lo que pase, todas las partes ya han llegado más lejos de lo que inicialmente pudieran haber pensado, así que… ¿por qué no alargar aún más el sueño?

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1 comentario
Imagen de Vettelloca
Todos queremos que Mitsubishi siga apostando por Cristina, es una luchadora, el año pasado tuvo muchos problemas, y acabar ya fué un triunfo personal, estaría genial tener a una mujer en el podio del Dakar, y si lo ganase mejor que mejor.
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