Proyecto EA266: el germen del Golf, con motor central y tracción trasera

Se trata de una disposición mecánica que desafía a toda lógica. ''Colgar'' todo el tren motriz por detrás del eje trasero no parece ser lo más eficaz en términos de distribución de masas ante cualquier conducción medianamente deportiva. Sin embargo, Porsche ha sacado carrera de ello desde el comienzo de los tiempos con el Escarabajo, y ha hecho de esta característica la seña identificativa de su modelo más icónico, el 911.

Pero es que, a mediados de los años 60, la firma de Wolfsburgo, al ver como su simpático ''Escarabajo'' iba a necesitar urgentemente una renovación, pidió ayuda, entre otros, a la casa de Stuttgart. Y haciendo gala de su gusto por las disposiciones mecánicas alternativas, propusieron un proyecto parecido, esta vez con el motor algo adelantado pero manteniendo la tracción trasera que, junto a Volkswagen, lograron llevar hasta una fase ciertamente avanzada del desarrollo.

Lo cierto es que, por aquellos tiempos, la disposición del motor y tracción delanteros no estaba del todo extendida para los vehículos de mayor acceso al público. Fue Fiat y su ingeniero jefe de motores, Dante Giacosa, quienes popularizaron masivamente el concepto de motor transversal y tracción delanteros, cuando consiguieron montar en un pequeño espacio también la transmisión.

Pero a la hora de desarrollar el modelo, esta tecnología aún quedaba un poco lejos para los alemanes, por lo que siguieron adelante con el proyecto. La mecánica se situaría por debajo de los asientos traseros —cuyos ocupantes irían sobreelevados—  y desplazado a la izquierda, para colocar un sistema de refrigeración líquida en el costado derecho. Se plantearon distintas cilindradas para el cuatro cilindros, con 1.000, 1.300 y 1.600 centímetros cúbicos, potencias máximas de 105 caballos y unas velocidades tope de hasta 190 kilómetros/hora.

De esta manera, lograban ofrecer un doble maletero, con 300 litros delante y otros 340 detrás, algo inaudito para un coche de estas características. El proyecto estaba realmente avanzado, y algunos informes indican que se fabricaron no menos de 50 prototipos plenamente funcionales, así como que algunos de ellos incluso llegaron a las concesiones.

Con menos de cuatro metros de largo, una generosa batalla de 2,45 metros y un peso de 745 kilos, todo parecía que llegaría a materializarse para la temporada de 1972. Sin embargo, durante su desarrollo llegó a la presidencia de Volkswagen Rudolf Leiding, quien se sorprendió de la cantidad ingente de dinero que se había invertido en una empresa externa —Porsche—, cuando se contaba con un departamento de I+D propio y tecnologías de disposición mecánica delanteras en desarrollo, como eran las de NSU y Audi.

Ello, unido a los problemas del EA266, como el calor para los ocupantes traseros, la insuficiente refrigeración o la dificultad de alojamiento y acceso al motor, fueron los clavos que el presidente en persona clavó en el ataúd de este modelo no nato, y se apresuró a destruir todos los documentos y rastros que hacían referencia a él.

Cancelado el proyecto, el lanzamiento del sucesor del Beetle se retrasó un par de años más, y decidieron entonces apostar por la configuración tan cotidiana hoy en día de motor y tracción delanteros, en la línea de lo visto en los NSU. Fue entonces cuando el mundo conoció por primera vez al Golf de Giugiaro.

Como curiosidad final sobre el EA266, decir que se plantearon también distintas y variadas versiones sobre la base del modelo que iban desde una furgoneta hasta un descapotable, pasando por un coupé 2+2. Éste último, por cierto, terminaría por materializarse más tarde en el Scirocco.

Es interesante ver que, a día de hoy, el concepto del ID.3 es mucho más parecido a éste que al Golf con el que la marca lo compara tan fervientemente.