Mercedes 190E: el Baby Benz que abrió camino

Actualmente, la evolución del 190E ha derivado en el Mercedes Clase C, un automóvil que no tiene el mismo talante ni el mismo objetivo inicial, al menos a día de hoy, con Mercedes echando un vistazo a su historia y con la intención de regresar a su antiguo ser: solo fabricar coches de lujo y relativamente grandes, como hacía antaño. De hecho, se dice que su coche más pequeño será el Mercedes CLA, cuya longitud alcanza los 4,68 metros. Podría decirse que por tamaño, el CLA es un coche similar al 190E, aunque su talante y su categoría, en realidad, son totalmente diferentes.

No obstante, el Mercedes 190E siempre tendrá un lugar en la historia de la marca por muchas razones. Primero, porque fue el primer Mercedes 'pequeño', fue el primer Mercedes al alcance de mucha más gente, fue el primer Mercedes 'juvenil' –lo que entonces se entendía en la marca como juvenil– y, por mencionar otros argumentos, fue uno de los primeros Mercedes en tener versiones realmente deportivas; no en balde, eran versiones de homologación.

Las variantes de homologación, ya lo hemos comentado en alguna ocasión, siempre han dado lugar a coches de producción que han calado entre los aficionados y se han hecho un hueco en la historia como grandes automóviles. Grandes automóviles si te gustan las prestaciones, claro, si no es así, seguramente preferirás las versiones más equipadas y lujosas, que también las había en la gama del W201. No obstante, nosotros nos vamos a quedar con las deportivas, que son cuatro exactamente: el Mercedes 2.3-16, el Mercedes 190E 2.5-16, el Mercedes 190E 2.5-16 Evolution y el Mercedes 190E 2.5-16 Evolution 2.

Para el desarrollo del W201, Mercedes siguió el mismo camino que había llevado hasta entonces para todos sus coches: no escatimar en gastos para dar forma al mejor coche posible. Eso significó invertir ocho años de tamaño y una gran cantidad de dinero para completar un coche que, finalmente, acabó siendo un éxito rotundo. En aquellos años, Mercedes podía gastar en desarrollo sin tener nada más en cuenta, pero actualmente, el mercado y la situación de las marcas es bien distinta y por ello, ya no se hacen tales desembolsos sin tener unas ganancias aseguradas.

Sin embargo, aunque la marca había dejado oficialmente las carreras muchos años antes –allá por 1955, tras un gravísimo accidente –, había mantenido el apoyo extraoficialmente a AMG, que, no olvidemos, se encargó de desarrollar el famoso 'Red pig', el brutal 300 SEL V8 con motor de 6,8 litros que corrió las 24 Horas de Spa en 1971, obteniendo el segundo puesto, al tiempo que ponía las siglas AMG en boca de todos. También hay que sumar oros éxitos en competición con coches como el Mercedes 450 SLC en 1978 y 1979.

Tantos buenos resultados hicieron que Mercedes comenzara a pensar nuevamente en competición y por ello, contaron con Cosworth, en Reino Unido, para que les desarrollara un motor pensado para rallies. La idea era participar en el Grupo B con el nuevo y flamante 190E, para el cual, se barajó la posibilidad de montar un motor de 320 CV. No obstante, el Audi quattro y su tracción total desbarataron los planes iniciales e hicieron que se recondujera el proyecto hacia el Grupo A.

El Grupo A, como los fanáticos de la competición saben bien, requería una producción en serie de al menos 5.000 unidades, así que Mercedes aprovecharía la ocasión para usar este coche como base para la clase Junior de rallies y para la categoría principal de 'Touring Car'.

Con motivo de la celebración del salón del automóvil de Frankfurt, en septiembre de 1983, se presentó el resultado de ese proyecto, el Mercedes 190E 2.3-16, una versión deportiva del 'baby Benz' cuya producción comenzó 12 meses después. Un coche fácilmente identificable por sus faldones y su pequeño alerón trasero. La base fue la carrocería estándar del 190E. aunque convenientemente adaptada con una serie de cambios que deberían permitir una serie de ventajas en su versión de competición.

Así, se desarrolló un kit compuesto de nuevos paragolpes, faldones para los laterales y un alerón sobre la tapa del maletero, junto a unas extensiones en los pasos de rueda. Elementos que servirían de base para desarrollar la aerodinámica de la versión de competición.

Pequeños detalles que ocultaban cambios más profundos a nivel técnico. Por ejemplo, las suspensiones –McPherson delante y multibrazo detrás– recibieron estabilizadoras nuevas, muelles más firmes y cortos, nuevos bujes más rígidos y un eje trasero autonivelante. La altura respecto al suelo se redujo en 15 milímetros delante y 12 detrás, se montó una cremallera de dirección más rápida, llantas de aleación de 15 pulgadas Fuchs Gullideckel –aerodinámicamente más eficientes–, discos de freno más grandes y ventilados en el eje delantero…

Elementos, como cabría esperar, que sirven como punto de partida para las versiones de competición. Cuanto mejor sea la base de partida, mejor será el resultado final, ¿no? Por eso también se puso especial cuidado en la elección del motor.

Por aquellos años, Cosworth se había ganado una imagen especialmente fuerte en cuanto al desarrollo de motores de altas prestaciones. En Fórmula 1 eran los rivales a batir junto a Ford, gracias al mítico V8 DFV, un propulsor que se había desarrollado en 1966 y que estuvo en liza hasta 1985 –con diferentes evoluciones, obviamente–. Ford trabajó con ellos durante los años 80 con los Sierra RS Cosworth y curiosamente, el rival del 'Serrucho' también salió de los talleres de Cosworth, al menos parte de su motor.

El Mercedes 190E 2.3-16, rival directo del Sierra RS en el campeonato de turismos, contaba con un motor donde Cosworth había dejado su huella. Se trataba de un cuatro cilindros con 2.299 centímetros cúbicos y una culata de 16 válvulas desarrollada por Cosworth, que también incorporaba dos árboles de levas en cabeza y nuevos muelles para las válvulas. Mercedes, por su parte, además de montar en motor en sus instalaciones –había un equipo especial dedicado a su montaje–, añadió nuevos pistones de aleación prensada, nuevos segmentos, lubricación por cárter húmedo e inyección Bosch KE.

Así, el motor pasó de 136 a 185 CV, que llegaban al eje trasero a través de un cambio manual de cinco relaciones tipo 'dog leg' suministrado por Getrag, unido a un diferencial de deslizamiento limitado. En opción, había un diferencial de bloqueo hidráulico de control electrónico.

Antes del debut original del automóvil en Frankfurt, Mercedes se embarcó en una serie de intentos de récord de velocidad. En agosto de 1983 se organizó una carrera de 50.000 km en Nardo para demostrar la velocidad y la fiabilidad del coche. Antes de esto, Mercedes había probado extensamente en la pista italiana de 12,6 km como preparación.

Todo se llevó a cabo entre el 13 y el 21 de agosto. Había tres ejemplares idénticos disponibles, todos los cuales habían sido ligeramente modificados con respecto a la especificación de producción.

Los cambios en los coches para el récord de Nardo incluyeron un tanque de combustible de 160 litros de largo alcance, una altura de manejo más baja en 15 mm, la instalación de una suspensión delantera autonivelante y la adición de un faldón delantero más bajo. Para ahorrar peso, se quitaron el ventilador del motor y el conjunto de dirección asistida. A la caja de cambios se le dio una relación de quinta marcha más larga y la marcha atrás se eliminó por completo.

Se utilizaron tres coches con seis conductores cada uno para las pruebas de alta velocidad. Se les fijó una velocidad objetivo de 249 kilómetros/hora. Cada vehículo regresaría a boxes cada 2,5 horas para cambiar de conductor y repostar.

La sesión de nueve días resultó ser un éxito notable. Aunque uno de los coches se retrasó tres horas, los otros dos circularon para establecer tres récords mundiales y nueve récords de clase internacional.

Mercedes produjo el 2.3-16 hasta junio de 1988. En ese momento, se habían completado 19.487. De estos, 600 eran con volante a la derecha.