Los coches que precedieron al Emira, el último Lotus de gasolina

 

UN POCO DE HISTORIA

La compañía nace en 1952 como Lotus Engineering Ltd. de la mano de los ingenieros graduados del University College Londres, Colin Chapman y Colin Dare, aunque el primer vehículo construido por Chapman apareció en 1948, cuando éste construyó su primer coche de carreras en un garaje. Las cuatro letras en el medio del logotipo representan las iniciales del fundador de la empresa, Anthony Colin Bruce Chapman. Cuando se creó la insignia, a los socios originales Michael y Nigel Allen, se les hizo creer que las letras representaban a Colin Chapman y los hermanos Allen.

La primera fábrica estaba ubicada en unos viejos establos detrás del Railway Hotel, en Hornsey, al norte de Londres. El equipo Lotus, que se separó de Lotus Engineering en 1954, estuvo activo y competitivo en las carreras de Fórmula 1 de 1958 a 1994. El Grupo de Empresas Lotus se formó en 1959. Éste estaba formado por Lotus Cars Limited y Lotus Components Limited, que estaba centrado en la producción de automóviles de carretera y automóviles de carrera-cliente, respectivamente. Lotus Components Limited se convirtió en Lotus Racing Limited en 1971, pero la entidad recién renombrada dejó de funcionar ese mismo año.

En 1959, la empresa se traslada a una instalación especialmente construida en Cheshunt y desde 1966 ocupa una moderna fábrica, con centro de pruebas incluido, en Hethel, cerca de Wymondham, en Norfolk. El lugar elegido es un antiguo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial –RAF Hethel– e incluso la pista de prueba usa secciones de la antigua pista.

Inicialmente, Lotus vendía coches destinados a pilotos privados y sus primeros coches de carretera se podían comprar como kits para ahorrar el impuesto sobre la compra. Esta forma de vender los coches termina a principios de los 1970, siendo el Lotus Elan el primer coche de carretera de Lotus que no se ofrece en forma de kit.

 

LOTUS MARK 1, 1948

Fue el primer automóvil diseñado y construido por Colin Chapman en 1948, cuando todavía era estudiante en la Universidad de Londres. Se creó para competir y fue construido sobre un chasis y tren de rodaje de Austin 7, que recibió el número de registro OX 9292. Chapman construyó la carrocería utilizando aluminio delgado unido a madera contrachapada. Modificó la suspensión trasera para dar un mejor manejo y el motor para dar más potencia. Aunque el Mark I original se perdió en la historia después de ser adquirido por un comprador misterioso en 1950, se creó una réplica con las mismas dimensiones. Chapman y su futura esposa compitieron con el coche en English Trials, una especie de rally sobre tierra. Tras su participación inicial, continuó desarrollando y modificando el Mark I; primero instalando ruedas y neumáticos más grandes y posteriormente colocando una suspensión delantera independiente. El éxito del coche ayudó a que Chapman siguiera diseñando coches de competición.

 

LOTUS SEVEN, 1957-1972

Es posiblemente una de las siluetas más reconocibles para los amantes de los coches y toda una referencia para aquellos que buscan deportivos ligeros y divertidos de conducir. El Seven es un deportivo abierto pequeño, simple y liviano, diseñado por Colin Chapman y producido entre 1957 y 1972. La filosofía de rendimiento de Lotus a través del bajo peso y la simplicidad hicieron que el modelo original vendiese más de 2.500 unidades, debido a su atractivo como un coche legal de carretera que podría utilizarse para las carreras de club inglesas –Clubman–.

El diseño de Lotus Seven ha sido tan influyente en la historia que ha generado una gran cantidad de imitaciones en el mercado e incluso algunas marcas de coches han utilizado su concepto de diseño para crear reinterpretaciones, como el Donkervoort D8 GTO JD70 o el IFR Aspid.

Sin embargo toda historia tiene un comienzo, y esta nace en 1957, cuando Chapman decide reemplazar al Mark VI como modelo de acceso a la gama. El nombre de Seven se debe a una denominación abandonada por Lotus y que hacía referencia a un Fórmula 2 que tendría que haber competido en 1952 ó 1953 con motor Riley. Sin embargo, este Fórmula con chasis de Chapman sería finalmente bautizado como Clairmonte Special.

Externamente similar al anterior Lotus Mark VI de Chapman, emplea un bastidor tubular diferente, similar al Lotus Eleven. Por su parte el motor empleado era un Ford de cuatro cilindros en línea, 1.172 centímetros cúbicos y 40 CV.

El Lotus Seven S2 siguió en 1960 y fue complementado por el Lotus Super Seven S2 de 1961. El Super Seven usó inicialmente el motor Ford Classic de 1.340 cc modificado por Cosworth con posteriores evoluciones hacia motores de 1.498 cc ó 1.599 cc. El Seven S3 aparece en 1968 y con poco más de dos años de vida Lotus cambia radicalmente la forma del automóvil para crear el Serie 4, de tamaño ligeramente más convencional, con una carcasa de fibra de vidrio más cuadrada, que reemplaza la mayor parte de la carrocería de aluminio. Bajo el sistema de Impuesto a las Compras de la época, los automóviles suministrados como un kit no tenían el recargo fiscal de los que venían de forma ensamblada, de ahí que sean conocidos como coche que podías 'montar en tu casa'. Una vez que el Reino Unido se unió a la CEE el 1 de enero de 1973, se adoptó el sistema de IVA, por lo que la ventaja fiscal del Lotus Seven construido en kit llegó a su fin. Es entonces cuando deciden vender los derechos de Seven a sus agentes Caterham Cars en Inglaterra y Steel Brothers Limited en Nueva Zelanda, para que sigan fabricándolos. ¿Os suena de algo Caterham Super Seven?

Curiosamente, entre 1970 y 1975, tras un acuerdo de representación, Lotus Argentina SA obtuvo la licencia para fabricar el Lotus Seven en Argentina. Esta producción alcanzó aproximadamente 51 unidades. Estos vehículos no eran réplicas, sino que se fabricaban bajo licencia y tenían la marca Lotos.

 

LOTUS ELITE, TYPE 14, 1957-1963

La primera generación fue un coupé biplaza ligero que debutó en el Salón del Automóvil de Londres de 1957, con el número de chasis Earls Court # 1008. El Elite había pasado un año en desarrollo, ayudado por 'clientes de carreras cuidadosamente seleccionados' antes de salir a la venta.

La característica más distintiva del Elite fue su construcción monocasco de fibra de vidrio, altamente innovadora. A diferencia del Chevrolet Corvette contemporáneo, que usaba este material sólo para la carrocería exterior, el Elite usaba plástico reforzado con vidrio para toda la estructura del automóvil. Un bastidor auxiliar de acero soporta el motor y la suspensión delantera mientras que otra sección cuadrada de acero proporciona puntos de montaje para las bisagras de las puertas, el parabrisas y un punto de elevación para levantar el automóvil. Las primeras 250 unidades fueron fabricadas por Maximar Mouldings en Pulborough, Sussex; aunque la construcción de la carrocería causó numerosos problemas iniciales, hasta que la fabricación se entregó a Bristol Airplane Company.

Este tipo de construcción, monocasco, era más ligero, más rígido y proporcionaba una mejor protección al conductor en caso de accidente. Aún así, faltaban varios años para comprender plenamente las cualidades de ingeniería del plástico reforzado con fibra de vidrio y se observó con regularidad que los puntos de sujeción de la suspensión se salían de la estructura de fibra de vidrio. El ahorro de peso permitió al Elite lograr un rendimiento similar al de un automóvil deportivo más caro y con mayor potencia, recurriendo a un pequeño motor Coventry Climax FWE de cuatro cilindros en línea, 1,2 litros y 75 CV. El sistema de frenos corría a cargo de Girling, con unos discos de 9,5 pulgadas –241 mm– de diámetro, sin servoasistencia. Los neumáticos Pirelli Cinturato 155HR15 venían de serie.

Los dibujos originales del Elite fueron de Peter Kirwan-Taylor. Frank Costin –hermano de Mike, uno de los cofundadores de Cosworth–, en ese momento ingeniero aerodinámico jefe de la de Havilland Aircraft Company, contribuyó al diseño final. La aerodinámica avanzada contribuyó al bajo coeficiente de arrastre del automóvil de Cd = 0.29, nada mal si tenemos en cuenta que por aque entonces no había túnel del viento.

El SE aparece en 1960 como una variante de mayor rendimiento, con carburadores SU gemelos y un colector de escape nuevo que dio como resultado un incremento de potencia a 85 CV. También se sustituye la caja MG por otra ZF, se instalan faros Lucas PL700 y se pinta el techo en plateado. El modelo Super 95 tenía un motor más potente con una relación de compresión elevada y un árbol de levas más fuerte con cinco cojinetes. Las versiones Super 100 y Super 105 con carburadores Weber, se utilizaron para carreras.

Cuando terminó la producción, en 1963, se habían fabricado 1.030 coches. De 1974 a 1982, Lotus produjo el Type 75 de cuatro asientos, considerablemente más grande y el Type 83 Elite posterior. Con este diseño, Lotus buscó posicionarse en el mercado y alejarse de su pasado de kit-car.

 

LOTUS ELAN, TYPE 26, 1962-1971

Fue el primer automóvil de carretera de Lotus en utilizar un chasis de acero con una carrocería de fibra de vidrio, una forma de construcción que se repetiría a lo largo de las siguientes tres décadas. Con apenas 680 kilogramos sobre la báscula, el Elan, diseñado por Ron Hickman, encarnaba la filosofía de peso mínimo de Colin Chapman. Fue tecnológicamente avanzado con un motor con doble árbol de levas en cabeza de 1.558 centímetros cúbicos, frenos de disco en las cuatro ruedas, dirección de piñón y cremallera y suspensión independiente en las cuatro ruedas. Gordon Murray, diseñador del superdeportivo McLaren F1, dijo que su única decepción con el McLaren F1 fue que no podía darle la dirección perfecta del Lotus Elan.

El Elan 1500 original se introdujo en 1962 como roadster. Después de un ciclo de producción muy corto con sólo 22 automóviles producidos, el motor incrementó su cilindrada y pasó a denominarse Elan 1600. Para 1964 aparecería el Elan S2 y apenas un año después, en 1965, se introduce el Type 36, una versión coupé, seguida del Type 45. Ambos se ofrecieron inicialmente con denominación S3, seguidos en 1968 de la variante S4, y finalmente en 1970 como Elan Sprint. La producción cesó en 1973. Los modelos estándar –Std– S2, S3 y S4 también estaban disponibles en una variante más lujosa llamada SE –Special Equipament–.

Debido a su exitoso diseño y su rigurosa atención al control de costos en la carrocería, el chasis, el motor y la transmisión, el Elan se convirtió en el primer éxito comercial de Lotus y contribuyó a la financiación de sus logros en las carreras durante los siguientes diez años. Revivió a una compañía que se veía reducida por el Lotus Elite más exótico, costoso de construir y poco fiable.

El número de producción total del Lotus Elan no se conoce; sin embargo, John Bolster, en su libro 'The Lotus Elan and Europa: A Collector's Guide', proporciona un número de 12,224 –S1-3: 7,895; S4: 2,976; Sprint: 1,353–.

La segunda generación, denominada M100 data de 1989 a 1995, de la cual tenéis información más adelante en este artículo.

 

LOTUS EUROPA, TYPE 46, 1966-1972

A mediados de la década de 1960, la configuración del vehículo de motor central estaba establecida como norma en el diseño de coches de 'Grand Prix', sin embargo, casi ningún vehículo de carretera usaba esta disposición. Lotus planeó entonces que el Europa fuera un coupé deportivo de motor central biplaza a un precio razonable. Fue diseñado y construido siguiendo la filosofía de Chapman: "Simplifique y luego agregue ligereza".

El Europa, que se puso a la venta el 26 de diciembre de 1966, usa un chasis de viga central de acero ligero, doblado y soldado con una carrocería en fibra de vidrio, una combinación utilizada por primera vez en el Lotus Elan de 1962. Las primeras versiones del Europa tenían el cuerpo completamente adherido al chasis para una máxima rigidez estructural, sin embargo, pronto se cambió a una carrocería atornillada para facilitar las labores de reparación en carrocería y chasis. Esta configuración otorgaba al coche un peso de 610 kilogramos.

En lo referente a la mecánica y para el éxito de un vehículo de motor central de bajo costo, Chapman estaba ansioso por diversificarse más allá de los componentes de Ford que se usaban mucho en los vehículos Lotus anteriores. Así, se decidió a usar el motor y la transmisión del Renault 16. El motor, de 1.470 cc –1.5 L– era ligero y moderno, mientras que el transeje parecía casi ideal para el proyecto Europa. En el Renault, el transeje se encontraba delante del motor, impulsando las ruedas delanteras. Al reubicar la unidad combinada en la parte trasera del automóvil y rotarla 180 grados, Lotus obtenía una configuración moderna de motor central lista para usar, aunque con cuatro marchas atrás. Al reposicionar la corona del diferencial dentro del conjunto de transmisión final, se invirtió la dirección de rotación de los ejes de salida, corrigiendo así esta deficiencia. 

Aun así, para el uso que Lotus quería hacer del motor, recibió una serie de mejoras clave, incluida una relación de compresión más alta –10,25:1 en lugar de 8,6:1–, válvulas de admisión más grandes, tiempos de válvulas revisados, resortes de válvulas dobles y un carburador de doble cuerpo. Estos cambios elevaron la potencia del motor en un 30%, pasando de 63 CV a 5.000 rpm a 82 CV a 6.000 rpm. Para la exportación a los Estados Unidos, se instaló una versión de 1.565 cc –1,6 L– reajustada con una potencia máxima de 80 CV a 6.000 rpm.

Más tarde, en 1972, los modelos Europa se equiparon con el mismo motor Lotus TwinCam de Ford que utilizó la gama Elan desde 1962. Se trataba de un sofisticado motor de alto rendimiento de 8 válvulas y doble árbol de levas en cabeza con una potencia nominal de 105 CV, aumentada posteriormente hasta los 126 CV. Con la aparición en 1973 del Renault 16 TX y su transmisión reforzada de cinco velocidades, Lotus tardó poco en ofrecer esta opción a sus compradores, asociado al motor TwinCam.

La producción del Lotus Europa original cesó en 1975, y se fabricaron un total de 9.230 coches de todos los modelos. La denominación Europa se recuperó a principios del SXXI para el Type 121 Europa S, un automóvil deportivo basado en el Lotus Elise producido entre 2006 y 2010.

 

LOTUS ÉCLAT, TYPE 76, 1975-1982

Construido entre 1975 y 1982, el Éclat se basaba en el Elite, pero tenía una carrocería fastback que ofrecía más practicidad, gracias al espacio de almacenamiento en el maletero, aunque no tan cómodo para los ocupantes de las plazas traseras. Hubo dos variantes a lo largo de los siete años de producción llamados Tipo 76 y Tipo 84, siendo los primeros conocidos como 'Elite Coupe'; ya que la mitad inferior de la carrocería era en realidad idéntica a éste.

La Éclat Series 1 –1975-1980– se presentó en octubre de 1975 y utilizaba un motor Lotus 907 de cuatro cilindros en línea y 1.973 cc –2.0 L– que daba 160 CV. Los posteriores Serie 2 –1980-1982– emplearon la variante Lotus 912 de 2.174 cc –2,2 L–. Debido a las modificaciones de las regulaciones de emisiones, la potencia de salida siguió siendo la misma pero a cambio se conseguía algo más de par a bajas vueltas. Las primeras unidades utilizaban un cambio de marchas Ford de cuatro velocidades o la de cinco del Austin Maxi. Posteriormente se optaría por una caja Getrag de cinco relaciones o bien una automática de tres.

De serie, el Éclat más básico –llamado 520– se ofrecía con cambio manual de cuatro marchas, frenos de disco en la parte delantera y de tambor en la trasera y llantas de acero. El aire acondicionado y la dirección asistida se ofrecieron como opciones. El resto de la gama utilizaba los mismos frenos de disco que el Elite y llantas de aleación GKN; así como un escape doble y varios accesorios de confort, como un reloj y un encendedor de cigarros. El 522 agregó dirección asistida de serie mientras que el 523 hacía lo propio con el acondicionado. Este último podía equipar opcionalmente cambio automático –código 524–. Por su parte, las versiones deportivas del 520 y 521, llamadas Eclat Sprint, se distinguían del resto de la gama por un trabajo de pintura en blanco y negro, un enfriador de aceite y otras mejoras de rendimiento. Se produjeron aproximadamente 1.500 ejemplares del Eclat.

El mayor problema de este coche residió siempre en su chasis. En las primeras versiones éste, de acero dulce, tenía una tira de fieltro colocada entre la carrocería y el travesaño del chasis. En climas húmedos, el fieltro se convirtió en una trampa de agua y causó corrosión estructural, haciendo que el chasis se viniera abajo. El reemplazo del mismo no era rentable en el Eclat y el Elite, por lo que el valor de reventa de éstos es bajo. Con la segunda serie, Tipo 84 se empleó un chasis galvanizado.

 

LOTUS ESPRIT, TYPE 79, 1975-2004

Es quizás uno de los modelos más reconocibles, junto con el Seven, que tiene Lotus. Compartiendo cartel con Roger Moore, fue el protagonista indiscutible en la película de James Bond de 1977 The Spy Who Loved Me –La Espía Que Me Amó–, donde una unidad se convierte en submarino. El automóvil utilizado en las escenas submarinas, apodado 'Wet Nellie', fue comprado por Elon Musk en septiembre de 2013.

Además es uno de los modelos que más años estuvo en producción, desde 1976 y 2004. Fue uno de los primeros diseños poligonales de Giorgetto Giugiaro. A lo largo de sus 28 años de vida ha contado con cinco versiones –S1, S2, S3, X180 y S4– así como motores de cuatro cilindros en línea y V8, con variantes atmosféricas y turbo. Aquí nos detendremos únicamente en la primera serie, pero si queréis un especial de este coche, dejadlo en los comentarios.

En 1970 Tony Rudd, que había llegado a Lotus el año anterior, propuso dos nuevos proyectos de desarrollo de modelos. El primero, el Proyecto M50, resultó en el Elite de 1974. El segundo, el Proyecto M70, tenía como objetivo desarrollar un sucesor del Europa que, al igual que éste, sería un coupé de dos puertas con motor centra. Tras una reunión en 1971 entre Colin Chapman y Giugiaro, organizada por el diseñador Oliver Winterbottom, deciden usar el concepto del Maserati Boomerang como inspiración para el nuevo Lotus.

Así, los trabajos sobre el nuevo automóvil comienzan a mediados de 1971 con la producción de un modelo a escala 1:4. Según Italdesign, Chapman estaba decepcionado con los resultados de la prueba del túnel de viento con el modelo y detuvo el proyecto, pero el carrocero italiano siguió adelante y construyó una maqueta de tamaño completo sobre un chasis Europa modificado y estirado. Ese prototipo sin nombre, a menudo llamado simplemente 'el Coche de Plata', apareció en el stand de Italdesign en el Salón del Automóvil de Turín de 1972 y la recepción positiva convenció a Chapman de aprobar el desarrollo posterior.

El desarrollo continuó con la producción de un segundo prototipo, registrado como 'IDGG 01' y conocido como 'el coche rojo', que sería un coche funcional. El diseño de los sistemas mecánicos del automóvil progresó, pero no estaba completo cuando se anunció oficialmente el Esprit.

Es en el Salón del Automóvil de París de 1975 cuando se da a conocer el modelo al gran público, entrando en producción en junio de 1976 como Esprit de la 'Serie 1' –o S1–. La carrocería, de fibra de vidrio, en forma de cuña, se montó sobre un chasis de acero. Para mover s este nuevo vehículo, Chapman decidió recurrir al motor Lotus 907 de cuatro cilindros y dos litros, que entregaba 160 CV en el modelo europeo y 140 CV en el modelo estadounidense. El propulsor estaba montado longitudinalmente detrás de los pasajeros y accionaba las ruedas traseras a través de un cambio transeje manual de 5 velocidades proveniente del Citroën C35 y también utilizado en el Citroën SM y Maserati Merak. Los frenos traseros se montaron por dentro, a la salida del diferencial, siguiendo la práctica de las carreras contemporáneas. Los 1.0000 kilogramos de peso mantienen la filosofía de Lotus de peso ligero.

Si bien el S1 Esprit fue elogiado por su manejo y se decía que tenía la mejor dirección de todos los Esprit, en general se consideraba que tenía poca potencia, especialmente en mercados como los Estados Unidos, donde el motor estaba 'capado' por las normativas anticontaminación.

El S1 Esprit se distinguió de los Esprits posteriores por su amortiguador de aire delantero, las luces traseras del Fiat X1/9, la ausencia de conductos laterales de la carrocería y las llantas de aleación Wolfrace.

Después de 28 años de producción, el último Esprit salió de la línea de montaje el 20 de febrero de 2004 y se envió a Chicago. A lo largo de su vida comercial se produjeron un total de 10.675 Esprits y es, junto con el Chevrolet Corvette C5 uno de los últimos automóviles fabricados con faros escamoteables.

LOTUS ELAN, TYPE M100, 1989-1995

Este es otro de esos ejemplos en los que Lotus volvió a sorprender al mundo, ya que, por primera vez, instalaba un motor en la parte delantera del coche, pero con tracción en ese mismo eje. Hasta entonces otros modelos habían recurrido a la disposición de motor delantero pero con propulsión trasera.

El Lotus M100 se lanza al mercado en agosto de 1989, reviviendo la placa de identificación de Elan 14 años después. Este automóvil deportivo convertible de dos plazas y tracción delantera presentaba un motor y una transmisión manual suministrados por Isuzu y fue construido con los recursos de desarrollo de General Motors, que por aquel entonces era propietaria de la marca. Se invirtieron alrededor de 35 millones de libras, más que cualquier otro automóvil en la historia de Lotus. Su diseño, con carrocería de fibra de vidrio sobre un chasis de acero rígido, era fiel a la filosofía original del fundador de Lotus, Colin Chapman, de lograr rendimiento con poco peso, y el nombre 'Elan' conectaba el automóvil con su antepasado de los años sesenta.

En 1986, la compra de Lotus por General Motors proporcionó el respaldo financiero para desarrollar un automóvil nuevo, pequeño y asequible con el mismo espíritu que el Elan original. Un prototipo de desarrollo, el M90 –más tarde rebautizado como X100– se había construido unos años antes, utilizando una carrocería de fibra de vidrio diseñada por Oliver Winterbottom y un motor y transmisión de 1,6 litros suministrados por Toyota. Lotus esperaba vender el automóvil a través de los concesionarios de la marca nipona en todo el mundo, con la insignia de Lotus Toyota, pero el proyecto nunca llegó a buen término y el prototipo se archivó –aunque la colaboración de Lotus con Toyota tuvo cierta influencia en el diseño del Toyota MR2–.

Sin embargo, la idea de un pequeño roadster propulsado por un motor subcontratado permaneció, y a fines de 1986, el diseño de Peter Stevens para el Tipo M100 fue aprobado y los ingenieros de Lotus comenzaron a trabajar para convertir el modelo de arcilla en un automóvil que pudiera construirse. Este proceso se completó en poco menos de tres años, un tiempo notablemente corto desde el diseño hasta la producción del automóvil.

El M100 Elan fue concebido como un automóvil de mercado masivo y, en particular, uno que atraería a los compradores estadounidenses. En consecuencia, Lotus puso un enorme esfuerzo en probar el vehículo. Durante dos años se construyeron 19 unidades para pruebas de impacto y 42 de desarrollo, registrando casi un millón de millas de prueba alrededor del mundo.

A la pregunta de por qué tracción delantera Lotus argumentaba que "para un peso, potencia y tamaño de llanta determinados, un automóvil con tracción delantera siempre era más rápido en una sección determinada de la carretera gracias a una mejor tracción y capacidad de control”.

Mecánicamente, el M100 Elan empleaba un motor de cuatro cilindros  y 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza –DOHC– de 1.588 centímetros cúbicos, procedente del Isuzu Gemini aunque convenientemente modificado por Lotus. Entregaba 130 CV en versión atmosférica y 162 CV la variante turbo, firmado por IHI. Las modificaciones en este propulsor incluyen igualmente un nuevo sistema de escape, admisión modificada y modificaciones en la unidad de control del motor para mejorar el par y aumentar la respuesta.

El alto coste de adquisición y la aparición del Mazda MX-5 NA propició que sólo se fabricaran 3.855 unidades entre noviembre de 1989 y julio de 1992, incluidos 129 coches de aspiración normal. Solo 559 de ellos se vendieron en los EE. UU.

Dos años después del final de la producción original, se lanzó una edición limitada de 800 unidades, denominadas Series 2 –S2–, durante la era Romano Artioli –producida de junio de 1994 a septiembre de 1995– cuando se descubrió que había suficientes motores excedentes disponibles. Se vendieron sólo en Reino Unido y, aunque se solventaron algunos problemas de manejo, la potencia de su motor turbo se redujo a 157 CV. Tras el cese definitivo de fabricación, en 1995, Lotus vendió sus derechos de producción a Kia Motors, que produjo su propia versión. Exteriormente, el Kia Elan parece casi idéntico al original. La diferencia más obvia son las luces traseras diseñadas por Kia que reemplazaron a las del Renault Alpine GTA original. Kia Motech –Kia Motor-technology– produjo el automóvil en Ansan, Corea del Sur de 1996 a 1999 como el Kia Elan para el mercado coreano, utilizando un motor 1.8 L T8D de 151 CV en lugar de la unidad Isuzu de 1,6 litros turboalimentada. En el mercado japonés, el automóvil se vendió como Vigato. Se produjeron un total de 1.056.

 

LOTUS ELISE, TYPE 111, 1996-2021

Con el fracaso del Lotus Elan, la marca británica vuelve a sus orígenes diseñando un roadster de dos asientos, tracción trasera y motor central, que fue concebido a principios de 1994 y lanzado en septiembre de 1996. Al igual que el resto de sus antecesores, posee una carrocería de fibra de vidrio que, en este caso, va montado sobre un chasis de aluminio extruido, sobre el que se monta todo el conjunto motoporpulsor. Su nombre se debe a Elisa Artioli, nieta de Romano Artioli quien, por aquel entonces era presidente de Lotus y Bugatti. Como hemos hecho anteriormente, sólo haremos referencia a la primera generación del coche, el S1, ya que es un vehículo que sigue a la venta. El Lotus Elise original de 1996 pesaba 725 kg. Debido a este bajo peso, su motor de 120 CV hacía que pudiese acelerar de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos. Su línea nació del lápiz de Julian Thomson, entonces jefe de diseño de Lotus, y Richard Rackham, ingeniero jefe de Lotus. 

A principios de 1999 llegaría una versión más prestacional, denominada 111S y tenía el motor de 1,8 litros de la serie K de Rover. Presentaba un sistema de alzado variable de válvulas en admisión que permitía obtener una curva de par más plana desde la parte baja del motor. Declaraba 143 CV, 23 más que la variante estándar. Disponía además de una caja de cambios manual de relación corta y una relación de transmisión final más baja que mejoraba su aceleración. Los cambios menores incluyen más acolchado en los asientos, cubiertas de los faros, alerón trasero, discos de freno perforados y llantas de seis radios. Las ruedas traseras, que eran un poco más anchas que antes, requirieron de la instalación de unos apéndices, en la parte posterior de los pasos de rueda trasera, para cumplir con las regulaciones de la UE.

Con la llegada del nuevo milenio, en el año 2000 aparecería la variante 340R basada en un Elise Serie 1. Este automóvil, con aspecto casi de hot rod, era una edición especial, limitada a solo 340 automóviles, de ahí su denominación. Pesaba 701 kilogramos y una potencia de 177 CV aunque existió un 'Track Pack' que subía la potencia a 192 CV pesaba sólo 571 kilogramos.

También en este año llega el Exige, una versión de techo rígido del Elise con el motor de 177 CV, nueva estética, ruedas más grandes y un alerón trasero. sincronización de la leva.

 

LOTUS EVORA, TYPE 123, 2008-2021

Desarrollado bajo el nombre de Project Eagle, se lanzó al mercado como Evora el 22 de julio de 2008 en el British International Motor Show. Tras la aparición del Elise de 1995, este vehículo dispuso de una plataforma completamente nueva desarrollada por Lotus Cars. Es el primer producto de un plan quinquenal iniciado en 2006 para expandir la línea Lotus más allá de sus ofertas actuales especializadas en pista, con el objetivo de ser más un automóvil de carretera práctico que atraiga al público. Como tal, es un vehículo más grande que el Elise y también más pesado, con 1.383 kilogramos de la versión manual y 1.442 kg de la automática. Posee una configuración 2 + 2, aunque existe otra biplaza, denominada opción 'Plus Zero'.

Su diseño y sus cotas obedecen, en parte, a las exigencias del mercado americano, donde sus ocupantes son de tallas más grandes y ven, en los otros modelos de la marca, un potencial problema de habitabilidad. Es por ello que el interior es más grande.

El nombre Evora mantiene la tradición de Lotus de comenzar los nombres de los modelos con una 'E' y en este caso deriva de las palabras Evolution, VOgue y auRA. 

Este deportivo, que pretende competir con el Porsche 911 dispone de un motor V6 2GR de 3,5 litros y 24 válvulas, montado en el medio, transversal y de origen Toyota. La variante S incorpora un sobrealimentador para obtener más potencia. Ambas versiones están disponibles con un cambio manual o automático de seis relaciones. La construcción del coche se sustenta sobre un conjunto de aluminio y un subchasis trasero de acero que alberga la transmisión. Éste fue diseñado para utilizar extrusiones de aleación de la serie 6000 a medida que luego se unen con un adhesivo a base de epoxi y, posteriormente, se remachan para aumentar la rigidez torsional. El Evora también utiliza suspensión de doble horquilla de aluminio forjado con amortiguadores de gas de alto rendimiento Bilstein y muelles helicoidales coaxiales Eibach. La dirección es asistida de manera hidráulica.

Desde su lanzamiento en 2008, el Evora ha dispuesto de una variante Evora S, lanzada en 2010, el Evora 400 mejorado y más potente, que apareció en 2015 y el último en llegar, el Evora GT430, que se presentó en 2017.