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Jiotto Caspita: el primer alumbramiento de un F1 de calle

Tuvo dos prototipos con motor de Fórmula 1, en 1989 y 1993

La crisis financiera de comienzos de los 90 echó por tierra sus pretensiones

AmpliarEl nombre, efectivamente, hace una referencia a una expresión de asombro - SoyMotor.comEl nombre, efectivamente, hace una referencia a una expresión de asombro

Son muchos los intentos que han tratado de llevar la tecnología y brutalidad de la Fórmula 1 en un paquete apto para circular por la carretera. El desconocido coche que hoy nos ocupa tiene genes japoneses y puede considerarse como la primera intentona de trasladar la tecnología de un Fórmula 1 moderno a las calles.

Es muy posible que el nombre de Jiotto no diga nada al lector medio, incluso para aquel amante de los coches. Es normal, pues la marca solo produjo este modelo y en estado de prototipo. Pero si nombramos al fabricante Dome tal vez la cosa cambie, debido a cierto pedigrí de carreras, pero sobre todo afamados por el Concept car Zero, presente en sagas de videojuegos como Gran Turismo.

Pues bien, el Jiotto Caspita fue el fruto de la colaboración entre Minoru Hayashi, responsable de la mencionada marca, junto a Yoshikata Tsukamoto… presidente de una marca de ropa femenina. No hay duda de que la técnica y el dinero trabajaban de la mano, pero la complejidad del proyecto y factores financieros de la época fueron tal vez la principal causa del fallecimiento del mismo.

Como muestra de ello, decir que el número de propuestas aerodinámicas y estéticas que se pusieron a prueba en el túnel de viento de JARI, en Japón, superaron las 200, que se fueron eliminando hasta quedarse con la definitiva. El exterior estaba inspirado en los legendarios Grupo C, con una esculpida línea de morro bajo, un habitáculo adelantado para dejar espacio a una trasera larga –también conocida como 'Longtail'– y una zaga  con un ancho alerón controlado electrónicamente. Las puertas contaban con unas gigantes hendiduras para alimentar de aire a la mecánica, con una apertura de tipo ''ala de gaviota'' y fabricadas en aluminio. El interior, por su parte, no podía ser más escueto, y denotaba su pedigrí de carreras con unos bacquets rojos con cinturones de cuatro puntos.

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CONOZCAMOS SU TÉCNICA

La trabajada carrocería fue encargada a la 'Mitsubishi Rayon Company', una subsidiaria de la firma japonesa fabricante de elementos textiles y químicos. Éstos desarrollaron la carrocería con una técnica tan novedosa como costosa, consistente en intercalar láminas de fibra de carbono y aluminio. Esta serie de capas se repetía hasta en 15 iteraciones, por ello no es de extrañar que la fabricación de la carrocería llevase la friolera de dos meses. El resultado era innegablemente un éxito en cuanto a la reducción del peso, con un conjunto de sólo 1.100 kilos.

Sin embargo, es en el motor donde encontramos su auténtica razón de ser en cuanto a la ciencia extraída de la Fórmula 1. Y es que, por extraño que suene, Subaru entró en la máxima categoría a principios de los 90 para desbaratar la hegemonía de Honda, con un equipo propio y un bóxer de 12 cilindros y 3.5 litros de cubicaje desarrollado en colaboración con el motorista italiano Carlo Chiti, quien tenía su propia empresa, Motori Moderni, y había trabajado recientemente con los equipos AGS y Minardi.

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La versión derivada para el modelo de Jiotto estaba algo descafeinada, pero aún así conseguía desarrollar 466 caballos y 366 Newton metro de par. La transmisión era a las ruedas traseras vía una caja manual de seis relaciones desarrollada por Wiesmann.

Presentado en el Salón de Tokyo de 1989, las intenciones pasaban por una serie limitada de 30 unidades en cinco años y a un precio de venta de 1,2 millones de euros al cambio actual. No obstante, el motor resultó ser un completo fiasco –los tiempos de pole se le quedaban a más de diez segundos en todos los circuitos–, por lo que Subaru decidió agachar las orejas y retirarse silenciosamente. Por supuesto, ello acabó con las aspiraciones del Caspita.

Pero los japoneses no se desanimaron, buscaron la fuente de potencia en otra parte y la encontraron en el fabricante Judd. Por ello, en 1993 ya tenían preparada otra versión –más trabajada estéticamente–, con el motor V10 de éstos y hasta 585 caballos bajo el pie del acelerador gracias a las 10.800 revoluciones por minuto que lograba alcanzar. El peso, no obstante, se incrementaba hasta los 1.240 kilos.

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¿Qué ocurrió esta vez? Por aquel año, se desató también una crisis financiera que coincidió con la desaparición de la burbuja económica en la que había vivido Japón en los últimos años. La demanda de deportivos de este calibre cayó en picado y el proyecto desafortunadamente se vio obligado al cierre.

Por suerte para los aficionados, ambos prototipos fabricados y funcionales, todavía están en perfectas condiciones y en las mejores manos. La primera unidad descansa en el Museo del Automóvil de Japón, mientras que la segunda se encuentra en los cuarteles de Dome, también en tierras orientales.

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