¿Fue realmente Mini el pionero de la disposición motriz delantera moderna?

El Mini es un icono popular cuyo éxito derivó de su versatilidad y practicidad, fruto a su vez de una disposición de elementos revolucionaria. El reducido tamaño del coche, junto al espacio de su interior, no dejaba espacio en la parte trasera para ningún elemento motriz, de modo que su diseñador Alec Issigonis se las ingenió para colocar tanto el motor como la transmisión en el vano delantero, con esta última por debajo compartiendo el cárter. Éste fue lanzado al mercado en el año 1959.

En el caso del Autobianchi Primula, obra del brillante ingeniero Dante Giacosa –creador de otro icono como es el ‘Cinquecento’–, se dio un paso más al incorporar el motor, el embrague y la caja de cambios en el mismo eje de tracción, solución adoptada por la inmensa mayoría actual de los coches cotidianos.

Debemos tener en cuenta, no obstante, que estas soluciones surgieron para coches con motores de cuatro cilindros. Porque lo cierto es que años atrás ya habían existido modelos populares con motor y tracción delantera, eso sí, con reducidas mecánicas de dos tiempos y dos cilindros.

Uno de ellos fue de la marca DKW –de la cual conocimos uno de sus modelos más especiales en este artículo–, concretamente el singularmente denominado F1 que ilustra la portada de este artículo. Fueron fabricadas más de 4.000 unidades entre 1931 y 1932 con una mecánica de dos tiempos, dos cilindros y apenas 500 centímetros cúbicos montada en posición delantera transversal. La transmisión, por su parte, estaba colocada por delante del bloque motor.

Tras la guerra y llegados a 1949, la recién convertida a fabricante de coches Saab presenta su primer modelo comercial, el 92. Basado en el prototipo ''Ursaab'' y con una mecánica inspirada en los desarrollos realizados precisamente por DKW en su experimento F9 de 1939, el 92 tenía un motor transversal de dos cilindros y dos tiempos, 764 centímetros cúbicos, refrigerado por agua y con una potencia de 25 caballos.

Sin embargo, lo realmente importante es que incorporaba una transmisión manual de tres relaciones ubicada justo a la salida del motor, adelantándose en este sentido al Primula que llegaría varios años después sentando las bases de esta arquitectura motriz. Se fabricaron algo más de 20.000 unidades de este simpático coche escandinavo. Como dato a destacar, mencionar que su cociente aerodinámico de arrastre –Cx– era tan solo de 0.3.

Llegamos a 1952, cuando hace su aparición el Goliath GP700 Sport, con una mecánica de dos cilindros, transversal, de 845 centímetros cúbicos, tracción delantera y que añadía esta vez como elemento revolucionario la inyección directa de combustible, dos años antes de que la introdujera el famoso Mercedes SL300 ''Gullwing''. El modelo se fabricó hasta 1957, desapareciendo la marca como tal en el año 1961.

Ya fue en 1959 cuando irrumpió en el mercado el Mini clásico, cambiando y a la vez asentando todos los esquemas automotrices preestablecidos. En 1964 haría lo propio el Autobianchi Primula.

No quisiera cerrar el texto sin nombrar un vehículo que he pasado por alto por haberse concebido exclusivamente para la competición, pero que se trató sin duda del pionero de esta disposición mecánica. Y es que, en 1904, la compañía J.W. Christie fabricó vehículos de competición con motores cuatro cilindros delanteros, transversales y con tracción a las ruedas anteriores mediante una rudimentaria transmisión de dos velocidades, que tomaron parte en las carreras de la prestigiosa Copa Vanderbilt hasta 1907. Pura historia de la ingeniería.