¿Fiat pionera en eléctricos? Repasamos la historia de los Panda y Cinquecento 'elettra' de los locos años 90

Fiat está hoy en una encrucijada difícil de entender: su apuesta por un Fiat 500 totalmente eléctrico no ha dado resultado, y está en compás de espera para añadir una versión híbrida a la gama. Los motivos son muchos: el precio y un mercado poco preparado en Italia son las principales claves para un coche que funciona estupendamente bien en ciudad, pero muy limitado por su autonomía para salir por carretera.

Pero curiosamente a finales de los años 80 ¡hace 40 años! todos los fabricantes europeos tenían el coche eléctrico en sus laboratorios de desarrollo. Este tipo de movilidad ya se postulaba como el futuro de la automoción, al menos para vehículos de pequeño tamaño, algo que entraba de lleno en el territorio del fabricante italiano.

PRIMER PASO: PANDA ELÉTRICO

Todo comenzó en 1972 con el proyecto X1/23, un acercamiento en forma de prototipo a la electrificación de vehículos urbanos que no pasó de la fase de prototipo. Ya a finales de los años 80, un equipo de ingenieros del gigante italiano liderado por Giancarlo Michellone, junto con la colaboración mecánica de Steyr-Puch y financiación nacional, crearon una serie de prototipos sobre el Lancia Y10 —antecesores del actual Ypsilon, también con variante eléctrica—.

Tras unos resultados prometedores en 1989, el Grupo Fiat decidió ponerlo a prueba sobre su gallina de los huevos de oro, el Fiat Panda.

NO PODÍA SUBIR PENDIENTES

El motor de gasolina se sustituía por un conjunto eléctrico con 12 caballos de potencia capaces de alcanzar los 70 por hora y con una autonomía de 80 kilómetros. Las baterías de plomo –como las que se utilizaban para el arranque– añadían un peso extra de 350 kilos, inutilizaban las plazas traseras y restringían la carga a solamente 100 kilos. Las prestaciones iban acordes: no solo era lento, el coche era incapaz de abordar pendientes de más del 20%. ¿Se imaginan un país sin pendientes? Pues existe: se llamaba Holanda, ahora Países Bajos, y allí queda algún Panda Elettra en orden de marcha… que se recarga en ocho horas en un enchufe doméstico.

Son cifras irrisorias hoy en día, pero también presentaba innovaciones vanguardistas como la frenada regenerativa. Curiosamente, la calefacción sí precisaba de gasolina, gracias a un quemador parecido a las calefacciones estacionarias que ofrecen algunos fabricantes. Aunque más intrigante era el hecho de que, aún con todo, preservaba la transmisión manual de cinco velocidades original. Para 1992, los ingenieros italianos cambiaron la batería por una de Níquel-Cadmio que mejoraba en un 50% la relación peso/potencia del conjunto. Fiat incluso se hizo con los servicios de una empresa francesa de baterías para la investigación y desarrollo de nuevos materiales.

Para aquel año, la revista AutoCar ya había realizado una prueba sobre uno de los primeros ejemplares, alabando su respuesta a pesar de las contenidas prestaciones y sobre todo el silencio de marcha. Las ventas, por el contrario, no despegaban, con tan apenas 400 unidades vendidas al final de aquella temporada, todos ellos a clientes institucionales, tal vez debido al hecho de que para entonces costaba más de cuatro veces el precio de un Panda básico, algo más de 56.500 euros aplicando la correspondiente inflación.

SEGUNDO INTENTO: CINQUECENTO ELETTRA

Entonces, Fiat decidió dar otro paso adelante e incorporar esta tecnología al reciente Cinquecento. En su versión 'Elettra' la báscula marcaba los 1.110 kilos, 400 por encima del peso estándar del modelo. Aún así lograba mejorar la eficiencia respecto al Panda, ya que prometía 100 kilómetros de autonomía y una velocidad constante de 85 kilómetros/hora.

La revista AutoCar pudo, de nuevo, pudo probar el modelo. Pero no quedó nada contenta con su manejo, practicidad ni valor medioambiental, calificándolo del ''peor coche que Fiat ha fabricado en décadas''. Pero su uso en ciudad era realmente interesante. Otros probadores alabaron su comportamiento en este entorno e incluso algunos taxistas aludieron a su elevadísimo precio como único motivo para no hacerse con sus servicios.

En 1996 le llegó el turno al Seicento, que ya anunciaba una potencia de 41 caballos y una velocidad máxima de 100 kilómetros/hora. La propulsión pasaba en esta ocasión al tren trasero, pero se fabricaron menos unidades que ninguno de sus hermanos, destinadas principalmente a servicios públicos.

Fiat se dio cuenta que la tecnología no era todavía la adecuada para una fabricación en masa y generalización para el pueblo italiano. Curiosamente, el Seicento Elettra se siguió ofreciendo bajo pedido hasta 2002 —el Panda Elettra, por su parte, se fabricó también hasta 1999—. Cabe remarcar las palabras que dijo Michellone cuando se presentó el proyecto en 1990, y que incluso a día de hoy cobran todo el sentido: ''puede que los coches eléctricos sean la solución para un área específica, pero no va a ser la solución ecológica a nivel global, porque tienes que alimentar a las baterías de alguna fuente''.

Las tornas cambiaron a partir del inicio de este siglo con la llegada de los teléfonos móviles y tablets, que llevaron a un impulso a la tecnología de la baterías, talón de Aquiles de estos coches, y otro 'game changer' fue el lanzamiento del Toyota Prius híbrido con su batería para moverse de forma eléctrica durante los arranques. Esto llevo a Elon Musk a pensar en un coche totalmente eléctrico, por lo que, movido con baterías de ordenadores Dell, creó un roadster con base Lotus como primer coche eléctrico. Así dos países tomaron la delantera a Europa: Estados Unidos por el empuje tecnológico de Tesla y China porque es allí donde se han desarrollado las tecnologías de baterías para los móviles y tablets que consumimos en todo el mundo, facilitando el paso de esta tecnología la coche eléctrico. ¿Podrá reaccionar Europa? Los próximos diez años serán clave para saber si Fiat y otros fabricantes pueden subir con éxito al tren del coche eléctrico.