Edonis: el eslabón perdido entre el EB110 y el nuevo Centodieci

El Bugatti EB110 fue un hypercar creado a principios de los 90 que nació con la intención de ser el coche más rápido del mundo, una hazaña que logró en una vida efímera, pues su éxito comercial no fue el esperado y la fábrica tuvo que echar el cierre –de nuevo– a mediados de la década. No obstante, existió un coche aún más radical que se puede considerar como un sucesor del EB110, pues se desarrolló a partir de los 17 chasis que habían quedado sin vender, en la misma fábrica donde se llevó a cabo la producción de éste y por un equipo formado por ex empleados de Bugatti y el ingeniero jefe del Ferrari F40.

En su diccionario, la Real Academia Española define el hedonismo como ''la actitud vital basada en la búsqueda del placer'', una definición que viene como anillo al dedo al vehículo que protagoniza estas líneas, pues su máxima fue recuperar las sensaciones más puras, emocionantes y sin filtros de lo que podía ser la conducción de un hypercar.

La historia del Edonis comienza en 1995, con el cierre de la que entonces era la fábrica de Bugatti en Campogalliano, Italia. Romano Artioli, un emprendedor italiano, había comprado el nombre de Bugatti en 1991 para crear el superdeportivo más rápido del mundo, hazaña que lograron con el EB110. Sin embargo, cuatro años más tarde y debido a problemas financieros, de distribución y de gestión, la factoría tuvo que volver a echar el cierre. Algunos de estos problemas fueron la asociación con Suzuki y su filial india para recrear un Capuccino europeo, por la decisión de llevar a la calle un Bugatti de 4 puertas –prototipo funcional que fue denominado EB112– o por la compra de Lotus a General Motors para aprovechar sus conocimientos y su red de distribución en Estados Unidos. Según confiesan a día de hoy algunos allegados al proyecto, Artioli cavó su propia fosa con todos estos planes que no consiguieron llegar a ninguna parte.

Varios ejemplares del EB110 junto a dos rarísimos EB112

Es entonces cuando empezó a forjarse la idea del Edonis gracias a la mano de Jean-Marc Borel, presidente de Bugatti internacional, que en el año 2000 compró la fábrica de Campogalliano, donde se ensamblaba el EB110. Tenía la idea de crear un rival para el Elise junto a varios exempleados de Bugatti, pero el proyecto conllevaba una gran inversión de capital, más del que tenían a su alcance. La otra opción, mucho más económica, pasaba por construir un nuevo deportivo bajo la plataforma del EB110, vehículo del cual se conservaban todavía 17 chasis –los restantes después de que la firma alemana Dauer comprase algunos–. Un chasis que, sea dicho, estaba fabricado por el consorcio francés Aérospatiale en fibra de carbono, el primer vehículo con plataforma construida íntegramente en este material, antes que el McLaren F1.

La nueva empresa, B. Engineering –Borel Engineering–, empezó por estudiar de nuevo el motor para afinarlo con técnicas modernas. El ingeniero jefe Nicola Materazzi, que había participado en el desarrollo de iconos tales como el Ferrari F40 o el Lancia Stratos, se decidió por una solución más racional que los cuatro turbos que montaba el Bugatti EB110: dejó 'sólo' un par de turbos pero más grandes, y también elevó la cilindrada desde los 3.5 a los 3.8 litros. En el banco de pruebas, la mecánica rendía 700 caballos y 735 Newton metro, cifras mayores que las del modelo del que derivaba.

En el circuito de pruebas de Nardo, llegó a alcanzar los 359,6 kilómetros/hora, para satisfacción de los ingenieros del proyecto. El coche había perdido la tracción integral de su predecesor en favor de una propulsión exclusivamente a las ruedas traseras, lo que simplificó el coche y lo aligeró 70 kilos. En cuanto a los neumáticos, el Edonis fue el primer automóvil homologado para circular en carretera en montar el sistema PAX desarrollado por Michelin, un sistema que permitía seguir en marcha incluso tiempo después de haber sufrido un pinchazo. De hecho, fueron los mismos neumáticos que, años más tarde, permitieron al Bugatti Veyron alcanzar su velocidad máxima.

Tanto el diseño exterior como el interior eran de nueva factura. La carrocería se ofrecía en una paleta de cinco colores: rojo cereza, blanco perla, amarillo grisáceo, negro carbono y naranja clásico. El interior recurría al cuero, con asientos regulables en hasta siete posiciones y un volante de menor radio que el del EB110. Era un vehículo austero y artesanal: en su moldeado se usaron técnicas de martillo y madera. La plataforma derivada de los Bugatti de Artioli fue acabada en tan sólo 47 días y la primera carrocería terminada se recibió en la factoría un 17 de noviembre, por lo que el 1 de enero de 2001 ya disponían de un ejemplar móvil que presentaron a bombo y platillo en Módena.

¿MÁS RADICAL QUE UN EB110?

El resultado final fue un coche que, paradójicamente, era menos innovador que el coche del que derivaba, con más de 10 años a sus espaldas. Esto se notaba en la aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora, donde el Bugatti aventajaba en casi un segundo al nuevo modelo gracias a su tracción integral. B. Engineering quería, ante todo, volver a las raíces de la automoción; en sus palabras, el EB110 original era ''demasiado bueno'' para algunos clientes potenciales. Y el Edonis sí consiguió ese objetivo. Era una máquina pura, radical, de la vieja escuela de la 'passione italiana' –aunque Bugatti sea una marca francesa–. Los pocos que pudieron probarlo durante su etapa de presentación quedaron encantados con la pureza de sensaciones que ofrecía y por su experiencia de conducción a través de un embrague duro y un interior espartano, casi a medio acabar.

Durante los cuatro años posteriores a su puesta de largo, B. Engineering y su piloto de pruebas Roberto Reggiani –que también procedía de Bugatti–, afinaron el motor hasta alcanzar los 720 caballos tras un total de seis actualizaciones a un precio de unos 120.000 euros cada una, eso sin incluir los costes de montaje. El resultado, según lo calificaron algunos medios, era casi "terrorífico". En palabras de la revista EVO, "cuando los dos turbos de geometría variable comienzan a soplar, se desata el Infierno. El verdadero ruido comienza cuando el silbido se convierte repentinamente en un vendaval, como si un huracán se viera forzado a atravesar un par de tuberías de desagüe". Era tan grande la cantidad de potencia y par que a las ruedas traseras les costaba gestionar el agarre incluso en cuarta velocidad.

A un precio de en torno a los 700.000 euros, tan sólo se fabricaron dos unidades según los registros de la propia marca, debido a las grandes dificultades que encontraron para homologarlo en algunos mercados, aunque es muy posible que el número real sea mayor, concretamente de unas seis unidades. Con el tiempo, la exclusividad y características del vehículo le otorgaron un gran valor económico: una unidad roja original se puso a la venta en un portal de Internet por un precio de más de un millón de euros.

¿Todavía existe la empresa? Aunque sorprenda a mucha gente, el negocio sigue en marcha, aunque actualmente B. Engineering sólo existe en calidad de asistencia técnica, tanto para los Edonis como para los EB110 y los rarísimos ejemplares del Bugatti EB112 fabricados.

A comienzos del pasado año 2018, la empresa Casil Motors anunció que había comprado 15 chasis del proyecto con la intención de venderlos por un precio de unos 660.000 euros –basta entregar una señal de 2.250 euros para que se acepte un pedido– bajo el nombre de Edonis SP-110 Fenice y el eslogan del "supercoche analógico definitivo". Ofrecen un completo catálogo de personalización a medida para el interior y la posibilidad de elegir entre dos carrocerías, la original o una más actualizada, que cuenta con una nueva rejilla frontal y faros, difusor trasero y elementos en fibra de carbono. Por tanto, de alguna manera, el Bugatti EB110 convivirá con su nieto, el Centodieci.

Uno de los nuevo ejemplares del Edonis SP-110 Fenice en proceso de fabricación