Análisis IMSA R2 – 12 horas de Sebring: lo importante es la bandera

Ésta fue la entry list para esta prueba:

21 coches conformaban la parrilla entre las categorías DPi, LMP2 y GTLM, divididos en 11 en la categoría DPi, la más nutrida e importante de la clase de resistencia, en la que se podían encontrar los dos Mazda, Acura, JDC Miller o Juncos, entre otros, sólo dos en LMP2 con la presencia de los Oreca de Performance Tech y PR1 Mathiasen y ocho GTs, con dos coches para Porsche, Corvette, BMW y Ford, ya sin la presencia de Risi Competizione y su Ferrari. Una participación un tanto nutrida que iban a dar un buena ambientación a esta siempre seguida carrera de Sebring.

Éste es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

Sebring es un circuito de la vieja escuela, vetusto y bacheado, pero también muy carismático y con larga trayectoria, un escenario que por su nivel de conservación sería complicado que pudiera estar en Europa pero que representa la esencia de las competiciones en América, en la que la competición y el espectáculo alcanzan un nuevo nivel. A lo largo de su recorrido se puede ver cómo el primer tramo tiene dos zonas muy marcadas. La primera es la larga Curva 1, complicada, técnica y muy bacheada, que en muchas ocasiones invita a una excursión fuera de la pista, muy habitual. Y la segunda es el complejo lento de la Curva 2 a la 4, de velocidad inferior a 160 kilómetros/hora y de pura tracción y estabilidad, antes de salir camino de Gurvey Bend para llegar al comienzo del segundo sector. Un segundo tramo muy homogéneo, que cuenta con un más que marcado carácter longitudinal, fuertes frenadas y tracción desde baja velocidad, pero con zonas de enlace que no son rectas sino curvas, lo que obliga a mantener una buena capacidad de giro a full gas. Todo ello a través de las grandes frenadas en las curvas 11 y 15, que se siguen extendiendo hasta entrado el tercer sector. Con la llegada a la Curva 17, Gendebien, el carácter longitudinal se empieza a cortar un poco más y da paso a la estabilidad lateral en la muy técnica zona de Le Mans y en la eterna Curva 20, Sunset, con dos vértices que da paso a la recta de meta. Una zona lateral en la Curva 1 y todo el tramo final y tramo de marcado carácter longitudinal es lo que compone este circuito, tan propio como único e inconfundible.

CLASIFICACIÓN
Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Los dos Acura fueron los grandes dominadores de la sesión de clasificación, al colocar a sus coches en la primera fila de la parrilla con el 6 al frente, gracias a las cuatro décimas que pudo conseguir en la parte central del circuito, determinantes para recuperar la distancia que el coche 7 había conseguido en el primer tramo y ampliar la diferencia en una décima. Y es que el segundo sector fue la auténtica clave para el Acura 7, en el que se dejó 0, 25 segundos que le hicieron pasar de poder tener la pole a estar muy cerca de Mazda. Una situación en la que también se vio el Acura 6 y que les hizo subir mucho más del 1'46''. Mazda 77, sin errores en su vuelta, se quedó en tercer lugar, en el mismo tiempo que el Acura, aprovechando los errores cometidos y consiguiendo una distancia de dos décimas sobre el Mustang Sampling, que se encontraron en la primera parte del circuito. Whelen estuvo un pequeño paso más atrás, a una décima del Mustang Sampling, una distancia que tenía en su coche pero que no fue capaz de retener. El Cadillac de Wayne Taylor llegó a continuación, muy lejos en las dos partes finales del circuito, no en la inicial, pero mostrando que no tenía todo el ritmo necesario. Los dos JDC Miller y Juncos se colocaron en el 1'47'', lejos de la cabeza por los problemas en tracción y salida de curva, y la menor velocidad mostrada, acabando por delante de Core, quien cerró el grupo.

Con respecto a GTLM Porsche se llevó la primera línea con sus dos coches, un grupo en el que destacó la limpieza de las vueltas y los pocos errores cometidos. El Porsche 911 finalizó al frente al ser ligeramente más rápido en la parte central, con dos décimas que fueron claves para la posición final. Una distancia que les permitió abrir tres décimas con el Corvette 3, que especialmente en la primera parte del circuito no tuvo la velocidad suficiente para acercarse a los Porsche, que sí pudo reducir en la zona final y estar en ritmo en la central, pero el paso por la Curva 1 y todo el complejo de la Curva 2 a la 4 fue una pérdida de tiempo demasiado abultada. Tan notoria que estuvo cerca de poder quitarle posición con el Ford 67, pues a la llegada a la Curva 6 perdía una décima que, no obstante, pudo recuperar en el resto del circuito. No muy lejos acabó el Corvette 4, con las mismas señas que el Corvette 3, lento en el primer tramo pero mucho más vivo en la segunda y sobre todo parte final. Cerraron el grupo los dos BMW, bastante pesados en tracción, y el Ford 66, muy fuera en la parte central, en la salida de las curvas 6, 11 y 14.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Los dos Acura fueron los grandes dominadores de la sesión, lo que les dejaba claramente la frente, con una ventaja de cuatro décimas, presentes especialmente en su gran paso por la primera parte del circuito, en la que residían más de dos décimas sobre Mazda 77. Un prototipo que estaba en ritmo con Whelen, más lento en el primer tramo pero más rápido en la parte final al llevar casi 4 kilómetros/hora más, 2 kilómetros/hora más que el Mustang, pero también con las mismas señas. Mazda 55 estaba dentro de este grupo, tres décimas atrás de su compañero, presentes en el paso por las curvas rápidas de la 17 a la 19 y la larga curva de entrada en meta. Konica Minolta, el coche de Wayne Taylor Racing, cerraba el primer grupo de DPi, bastante fuera de ritmo, casi ocho décimas, sobre los Acura, a razón de tres décimas por zona, explicada en su menor velocidad en recta y a tres de Mazda 77, localizada en el Sector 3, lo que podía indicar que no tenía el ritmo suficiente. Pero pese a ello iban más rápidos que JDC Miller, muy fuera de ritmo, en 1'47'', en un grupo en el que también se encontraba Juncos, pagando una menor velocidad en el paso por curva media y rápida, y en general una tracción no tan buena. Cerraban el grupo de los prototipos los dos LMP2 presentes, distanciados por una décima y CORE, el DPi más lento de esta sesión de clasificación.

En los GTLM Porsche volvía a confirmar su buena posición al ser los coches más rápidos, y por lo tanto, referentes en esta carrera, algo más de dos décimas por delante de Ford 67 por su mejor tracción en el segundo sector. Los dos Corvette se localizaban en su ritmo, más rápidos en la parte final pero sin la velocidad adecuada en el primer tramo, clave para alejarles y colocarles a tres décimas de los Porsche. BMW llegaban a continuación, con sus dos coches en apenas una décima, y con diferente producción del tiempo, el 24 lento en el paso por curva pero con tracción y velocidad, lo contrario del 25, rápido en curva pero más alejado en la recta. Cerró Ford 66 por sus problemas en la parte central, en la que estuvo a medio segundo de su compañero, clave para ocupar la última plaza del grupo.

CARRERA
Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Mazda fue el dominador de la carrera en DPi, una décima por delante de Whelen y dos del segundo coche, que se vio envuelto en varios problemas de fiabilidad a lo largo de la carrera, pero con una gran igualdad entre ellos, hasta el punto de que fueron pequeñas distancias las que les separaron. Más grande fue el terreno que cedió Mustang Sampling, cuatro décimas localizadas en el sector inicial y final, principalmente por la velocidad de final de recta, en el que llegaban 4 kilómetros/hora más lentos, una distancia que marcaba diferencias en la recta Ulmann. Los dos Acura, grandes destacados en la sesión de clasificación por su buena velocidad, tuvieron una carrera muy complicada, llena de problemas y complicaciones, que les hizo acabar a más de siete décimas de los Mazda, debido a una velocidad que nunca fue buena y una tracción no del todo óptima, suponiendo acabar cerca de Wayne Taylor Racing. Core fue el primero de los coches colocado en 1'51'', a casi un segundo de la cabeza y con varios problemas de rendimiento a lo largo de la carrera, a pesar de tener una velocidad en recta similar a la conseguida por Mazda. JDC Miller, con sus dos coches, y Juncos, en un fin de semana de puro aprendizaje que les dejó fuera de ritmo, con varios problemas de fiabilidad y una velocidad que siempre estuvo alejada de sus rivales cerraron el grupo de DPi. Tres segundos, eso sí, por delante de la clase LMP2, que va camino de convertirse en una clase fantasma y que dejó a PR1 y Performance Tech como los únicos representantes, lejos del grupo DPi y de GTLM, por supuesto.

Un grupo GTLM que vio cómo Ford fue el más rápido, con sus dos coches, por delante de Porsche y de Corvette, cercanos en ritmo y de BMW, que no tuvieron la velocidad en casi ningún momento del fin de semana. Ford 67 fue el coche más rápido, dos décimas por delante del 66, logradas especialmente en el primer sector, consecuencia del rendimiento de sus pilotos como se podrá ver posteriormente. Ambos superaron a los Porsche y Corvette por el buen paso por curva del sector inicial, encontrándose muy en ritmo en el segundo y tercero. Entre Porsche y Corvette las distancias fueron nulas, aunque con diferente procedencia, el Porsche más rápido en la zona lenta del primer sector y en Corvette en la recta y final del circuito, siempre con el efecto del BOP, más visible que en DPi. BMW cerró el grupo, marcado con varios problemas en el BMW 25 y que dejó al BMW 24 con una tracción y salida de curva bastante reducida, una losa muy grande para la salida del sector 2.

Y éste fue el ritmo de los pilotos de prototipos:

Nasr fue el más rápido de la carrera, muy próximo a Pla, gracias al rendimiento de su prototipo en el primer tramo, muy por delante de Pipo Derani y de Eric Curran. En Mazda Jonathan Bomarito fue el que quedó un poco más descolgado, pero siempre en unos tiempos muy similares, pues todos estuvieron rodando en 1'50'' y 1'51''. Taylor volvió a ser referencia en Konica Minolta, más de medio segundo por delante de Renger van der Zende, presente en las 1000 millas de Sebring con Dragon Speed y de Matthieu Vaixvière por casi un segundo. Sólo Jonathan Bennett, en Core, quedó descolgado de sus compañeros, a más de 1,5 segundos, lo que revela unas diferencias muy pequeñas.

En GTLM éste fue el ritmo de los pilotos:

Scott Dixon y Richard Westbrook fueron los grandes dominadores y las claves del buen ritmo desarrollado por el Ford 67 al ser capaces de rodar por debajo del 1'59'', no muy lejos de Dirk Müller y dejando a los pilotos habituales Ryan Briscoe y Joey Hand un poco fuera de ritmo. Patrick Pilet y Jesse Khron fueron las referencias de Porsche y de BMW, respectivamente. En el caso de Khron, sacó una gran distancia sobre sus compañeros, colocada en las siete décimas y de John Edwards de casi un segundo, una distancia que también fue capaz de sacar Pilet a Earl Bamber y a Fred Makowieczki, pero de sólo cinco décimas en su caso. En Corvette el mejor fue Antonio García, dos décimas mejor que Jan Magnussen, con 146 vueltas al volante de su C7R generadas en una gran manera por su paso en el primer sector, y a Tommy Milner. Oli Garvin y los dos pilotos ocasionales Mike Rockenfeller y Marcel Fässler quedaron un poco más descolgados, muy cerca de la barrera de los dos minutos.

Éste fue el desarrollo de la carrera:

El inicio de la carrera se vio afectado por un periodo de coche de seguridad a causa de las malas condiciones ambientales y la abundante lluvia que caía en el trazado, abriendo una primera parte de carrera en mojado hasta la vuelta 57 que fue dando paso a una carrera en seco. Desde ahí se recogieron tres fases de carrera controlada por Full Course Caution, la última clave, dentro de los últimos minutos de carrera, que fueron claves para el desarrollo de la prueba.

Ésta fue la evolución de las distancias en los prototipos:

11 DPi y dos LMP2 participaron en esta carrera, una prueba de larga resistencia, que como todas las estadounidenses estaría muy centrada en la ausencia de ventana de coche de seguridad y la atención a la vuelta del líder, pero en la que también tendría una elevada importancia la resistencia y la presencia a lo largo de la carrera. El objetivo era llegar sano a la parte final de la carrera y no todos lo consiguieron. El primero en no llegar fue Mazda, una vez más con problemas en su prototipo que le ocasionaron un incendio y le hicieron perder mucho tiempo. Unas vueltas más tarde el siguiente que caía era PR1 Mathiasen y Performance Tech, que empezó a tener importantes problemas de velocidad en pista. Acura, con Juan Pablo Montoya, también encontró algunos problemas, cediendo bastante tiempo al poco de reiniciarse la carrera, lo que comportó una pérdida de tiempo que no pudieron recuperar. Esto hizo que fueran cinco los caídos, tres de ellos en DPi, y que por lo tanto, fueran ocho los que se jugaran la carrera.

Ahí los periodos de Full Course Caution fueron determinantes para determinar los pilotos que podrían luchar o no por la victoria, marcando un corte que fue sacando a los pilotos de la carrera. Tres fases fueron en las que se dividió la carrera, cuatro si contamos la fase inicial en mojado más las vueltas finales, que fueron actuando de auténticas cribas eliminatorias y dejando a sólo cinco coches en vuelta del líder, dos de ellos un poco alejados, como Core y Acura, y tres con opciones reales de victoria, caso de Konica, Mustang y Whelen, el gran dominador de esta carrera. Acabaron como vencedores Whelen, muy cerca de Konica y Mustang, pero relevando claramente la importancia del corte que supone la vuelta del líder, sobre todo cuando hay paradas de un minuto.

En GTLM ésta fue la carrera:

De la misma manera que en prototipos, la carrera estaría dividida en dos grandes fases. Una larga inicial de 11 horas, en la que el objetivo era estar en vuelta del líder, no perder terreno y poder aprovechar un reagrupamiento final y una hora final en la que la estrategia se pudiera decidir y la velocidad fuera clave. Pero esto no quitaba la importancia a la resistencia y a los problemas, pues el objetivo era poder estar en posición de ganar la carrera. Una carrera en la que no todos los pilotos estuvieron libres de problemas, ni mucho menos. Los primeros que lo sufrieron fueron los Porsche, en sus dos coches, en la primera fase de mojado, en la que se vieron obligados a entrar en boxes antes de tiempo, perder tiempo y acabar una vuelta por detrás en el reagrupamiento. El Corvette 4 también tuvo algunos contratiempos posteriormente con su alternador, y desde ahí perdió una gran parte de sus opciones por la victoria, en una segunda fase en la que Ford empezó a mostrar sus cartas y a demostrar que tenían el ritmo, todo lo contrario que BMW, cada vez más lentos y sin poder seguir su ritmo. El segundo reagrupamiento de la carrera fue clave para el Porsche 911, pues al haber entrado una vuelta antes a boxes, y estar unos segundos por delante, tuvo la capacidad de poder recuperar la vuelta y cerrar una gran parte de sus opciones. Una situación en la que también se vio involucrado el Porsche 912, lo que permitió que sólo el Corvette 4 acabara fuera de la lucha por la victoria.

Siete coches quedaban vivos en la lucha por la victoria, y ahí el Corvette movió ficha y buscó ganar, como se ganan las carreras cuando no eres el más rápido, por proactividad, con decisión. Adelantaron la parada, se desincronizaron y unas vueltas más tarde pasaron a liderar la carrera con margen sobre el Porsche 912. Y cerca estuvo de poderles salir bien el movimiento, pero un inoportuno Full Course Caution en los últimos minutos de la carrera agrupó a los coches, permitió hacer las paradas y salir cerca con neumático fresco y combustible suficiente, algo respecto a lo que no pudo hacer nada el Corvette, que acabó en una tercera posición final. El vencedor fue el Porsche 911, un coche que estaba a casi cuatro minutos a comienzos de la carrera pero que demostró que en Estados Unidos hay que estar delante al final, cuando la bandera cae.

Esto fue todo lo que nos dejó esta carrera de las 12 horas de Sebring, la segunda cita del IMSA y la segunda de las cuatro que componen el Campeonato de Resistencia, junto a Watkins y a Road Atlanta. Una gran carrera que demuestra que en Estados Unidos las carreras se viven de una manera distinta y que el espectáculo siempre está asegurado. La siguiente será en un sitio no menos espectacular, las calles de Long Beach, un circuito que ya lo dice todo, pero que seguro dirá más este año