Análisis IMSA R12 – 10h Road Atlanta: llegó la noche

Ésta fue la entry list para esta prueba:

 

 

Y que dejaba la siguiente distribución de pilotos:

 

 

Todos los equipos habituales durante esta temporada estuvieron presentes en pista, tanto en la categoría DPi, LMP2 y GTLM. Sólo destacó la incorporación de Risi Competizione con el Ferrari 488 y el regreso de Juncos Racing desde su gran accidente, que supuso perderse la carrera de Road America y de Laguna Seca. Además, fue la última ocasión que se pudo ver a grandes coches como el Corvette C7.R, que desde Daytona se reemplazaría por el C8.R, el Ford GT o el Nissan DPi tras el cierre de Core. En los pilotos hubo un gran elenco en la última carrera de la temporada en el trazado de Road Atlanta, muchos de ellos platino y gold, lo que demostraba desde el primer momento que se iba a tratar de una carrera de un gran nivel. Al tratarse de una carrera de larga resistencia, y superar el límite de las tres horas, se obligaba a que los equipos tuvieran tres pilotos en el coche, los dos habituales y un tercero destinado al Endurance Championship. En total 66 pilotos, 54 de ellos de la clase platino o gold, lo que suponía el 82% del total y sólo doce silver o bronzes, predominantes en la categoría LMP2 y también presentes en los coches de JDC Miller y en Core, con la presencia de Jonathan Bennett. 

Grandes coches, grandes pilotos, un nivel muy alto en la participación y un gran trazado, que era el siguiente:

 

 

Road Atlanta es un trazado localizado en Georgia, de poco más de 4.000 metros de composición y marcado por dos grandes zonas, las enlazadas del primer sector y la recta de la segunda parte, un circuito con una elevada importancia del carácter lateral pero también con mucha importancia en la fase longitudinal, en definitiva, un trazado muy completo. A lo largo de los tres sectores se podían ver algunas características propias, y especiales de este circuito. Una de ellas era la longitud del primer tramo, apenas 500 metros y ocho segundos de duración que se extendía únicamente hasta la salida de la Curva 1, una zona muy corta y rápida, pero que diferenciaba la primera y segunda parte del circuito.

La primera parte comprendía la zona más lateral, con el paso por la rápida secuencia de curvas entre la Curva 2 y la 8, todas colocadas en apenas 600 metros, muy seguidas, hasta el punto de que donde terminaba una empezaba la siguiente, y de una elevada carga lateral, cruzada tras las curvas a izquierda y derecha y que colocaba una gran presión y estrés sobre los neumáticos. Tras esta secuencia se daba paso a la salida de la Curva 8, zona en la que empezaba ya el componente del motor, más longitudinal y de potencia, primero con dos curvas muy seguidas en las curvas 9 y 10 y desde aquí, la larga recta, de casi 1200 metros, en la que se iniciaba el tercer tramo y que sólo era alterada por la chicane de las curvas 13-14, antes de la doble curva a derechas en bajada con la que se llegaba a meta. Un gran circuito, grandes pilotos, grandes equipos y una más que interesante carrera, ingredientes de un gran espectáculo.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

 

 

La carrera estuvo dividida en dos grandes grupos, los prototipos y los GT. En el primer grupo, Cadillac lideró y en especial Action Express, que tenía a sus dos coches al frente. Whelen era el más rápido, dos décimas por delante del Mustang Sampling, ubicados en la zona central, la más virada y la clave para que Whelen fuera la referencia. Mazda 77 se quedó a tres décimas de segundo de la cabeza, colocadas en esta zona central y virada y a sólo una de Mustang, en la zona final, por el rápido paso por las curvas 14 y 15. Acura, un gran referente en otras ocasiones y Konica estuvieron tras ellos, ya a medio segundo de la cabeza, en registros similares, pero mucho más lejos a Whelen, también ubicados en la zona central, pero también en el primer y tercer tramo, a razón de una décima en cada uno de ellos. El coche 7 estuvo delante, ya que el 6 perdió una décima importante en el tráfico que le metió ya en el 1'12''. Una zona en la que estaba Mazda, con problemas en su prototipo, y los Cadillac de JDC y Juncos, separados por dos décimas entre ellos, pero a más de un segundo de la cabeza por su paso más reducido por curva y la presencia de los pilotos Silver, más lentos que los Platino. Cerraba este grupo Core, en el 1'13'', muy lejos de ellos, sobre todo en la parte central del trazado, por la presencia de Jonathan Bennett, un piloto bronze que estaba a casi tres segundos por vuelta y que les hacía perder demasiado tiempo, en su última carrera con el Nissan DPi. Por detrás, en el grupo LMP2, los dos participantes rodaron en 1'14'', a tres segundos de la cabeza, sobre todo por la menor potencia de su coche y la menor carga aerodinámica que generaban. Aunque ellos no consiguieron llegar al final de la carrera, Performance Tech se mantenía en pista sólo durante 65 vueltas y PR1 Mathiasen apenas pasaba de las 200. Una carrera de resistencia que se hacía en base a las vueltas completadas y que tampoco eran capaces de superar Juncos y Mazda 55, lo que dejaba en la vuelta del líder a sólo tres coches al final de la carrera.

En el grupo GTLM Ford y Ferrari fueron los dominadores, si bien la diferencia volvió a ser muy reducida y, salvo BMW, todos estuvieron en menos de cinco décimas de segundo, grandes rasgos de los GT. Una igualdad muy notoria en todos los tramos, que llevaba a que Ford 67 y Ferrari estuvieran en ritmo, apenas tres centésimas a final de vuelta, que Ford abría en el paso por la Curva 1 y Ferrari en la recta. Corvette se quedaba a dos décimas, en el 1'18''5 que tenía a Porsche 912, al Ford 66 y al BMW, es decir, los cuatro coches en una décima de segundo, resultado del Equilibrio de Rendimiento. Corvette se quedaba a dos décimas de segundo de la cabeza por el peor paso por curva, que ya les dejó fuera de juego en Mosport; Porsche cedía mucho en la zona final; el Ford 66 se quedaba lejos por los problemas que tenían en las curvas rápidas de los sectores 2 y 3 y BMW volvía a mostrar su mejor potencia, pero su dificultad también de paso en curva rápida y que tanto les afectó en VIR. Ya fuera de este grupo estaba Porsche 911, dos décimas de segundo peor en la zona final, Corvette 4, bastante más atrás en las curvas rápidas enlazadas y BMW 24, un equipo que no estuvo a la altura por sus problemas en las curvas rápidas y en la doble derecha que llevaba a meta.

Éste fue el ritmo de los pilotos de la zona prototipos: 

 

 

Éste fue el ritmo de los pilotos de GTLM:

 

 

Y éstas, las diferencias entre ellos:

 

Felipe Nasr, Pipo Derani, Mike Conway y Joao Barbosa fueron los grandes referentes entre los DPi, pilotos de Action Express todos ellos y artífices del gran resultado final del equipo. Filipe Alburquerque se quedó un poco más descolgado, cuatro décimas de segundo, pero menos que Eric Curran, el más lento de ellos al acabar a siete décimas de segundo. Timo Bernhard, Oliver Jarvis y Tristán Nuñez también completaron una gran carrera, y junto a Helio Castroneves y Ricky Taylor fueron los únicos capaces de bajar del 1'12'' en ritmo. En esta zona estuvieron el resto de pilotos platinos y gold, con la incorporación de Simpson, Owen y Golksberg, pilotos silver de JDC Miller y de Juncos, que fueron capaces de completar una actuación muy brillante. También destacó en parte la actuación de Juan Pablo Montoya, el piloto más activo de Acura 6 con 184 vueltas, veinte menos que Castroneves. Ya en el 1'13'' y 1'14'' se colocaron los pilotos silver que quedaban y en el 1'15'', los dos pilotos bronze que estuvieron en esta carrera, Jonathan Bennett y Cameron Cassels. Esto supuso en el caso de Cassels que superara el 1.2% en comparación con Masson, el más rápido de Performance Tech, y que Bennett se quedara por encima del 4%, valores que superaban por mucho el máximo tolerable. En el resto de participantes la igualdad era muy notoria, apenas Vaixviere en Wayne Taylor Racing, Kellett y Miller superaron el 1%, siempre dentro de una distancia tolerable con sus compañeros que llevaba a que no se perdiera demasiado tiempo.

En lo relativo a los pilotos la igualdad fue todavía más notoria que en los prototipos. Del mejor piloto, James Calado, al peor, John Edwards, había un segundo, un detalle más que claro del nivel de convergencia que tienen en su rendimiento y de las nulas diferencias creadas, provocadas por el equilibrio de rendimiento técnico y también humano, todos eran platino y únicamente Connor De Phillippi, Serra, Jaminet, Khron y Herta eran gold. En esta situación, Calado fue el mejor de la parrilla, por todo el tiempo que hacía en la zona final y Per Guidi era tercero, Ryan Briscoe segundo y Richard Westbrook tercero, ambos casi en una centésima de segundo favorable para el Risi Competizione, lo que obligaba a tener que descender hasta el piloto 3 para ver las diferencias finales. Tener a cuatro de sus seis pilotos en el Top 6 explicaba el gran papel de Ford, sólo descolgado en el caso de los pilotos 2 y 3, Hand y Mueller, a dos décimas de Sébastien Bourdais, pero con muchas más vueltas. Tom Leonard Blomqvist fue el mejor piloto de BMW, Bamber lideró a Porsche y Jan Magnussen y Antonio García también dejaron al Corvette muy arriba. Todo ello reducía mucho las diferencias entre pilotos, por debajo en todos los casos del 1%, e incluso del 0.5%, no había diferencias entre ellos, no había piloto 1 y 3, todos eran los mismos. 

Ya centrados en el propio desarrollo de la carrera esto fue lo que sucedió en la salida:

 

 

La salida no generó grandes diferencias, los pilotos fueron muy conservadores, y aunque se llevan los nervios propios de una salida y la proximidad entre coches, no hubo grandes problemas. Sólo destacaron Bennett con Core, que tuvo un trompo en la salida y cedió varios lugares, y eñ JDC Miller 84, muy perjudicado también. En el resto de casos los pilotos ganaron posiciones, una o dos en muchos equipos, sólo con el Ford 67 por encima de estos registros. En el resto de la carrera los cambios fueron muy habituales, casi en cada vuelta, por las paradas en boxes, la proximidad entre coches y los problemas que se fueron encontrando.

PROTOTYPES – EN AMÉRICA TODO SE DECIDE AL FINAL

Dos fueron los grandes grupos que dividieron la parrilla, prototipos o GT. En el primer grupo, marcado por unas características diferentes a GTLM, Cadillac era el gran favorito para conseguir la victoria, si bien nadie estaba libre de tener problemas y cualquiera se podía llevar la victoria a final de la carrera. Ésta fue la evolución de la carrera en este grupo:

 

 

Y ésta, la evolución de los huecos:

 

 

En una carrera de resistencia, entran en juego dos carreras simultáneas al mismo tiempo, la de velocidad y la de resistencia. La velocidad, más prestacional, considera el ritmo que tiene cada coche y la relación con los rivales más cercanos, y se suele leer de manera horizontal. En cambio, la de resistencia es puramente individual, y ya no se basa en ritmo sino en vueltas. Entre ambas configuran el resultado final, y el ganador de la carrera, pues será aquel coche que haya completado más vueltas en menos tiempo. Estas dos carreras tienen diferentes claves a lo largo de la carrera, diferentes fases que van completando. La primera es la salida y se coloca en los primeros setenta giros, una fase en la que el objetivo es colocar el coche en pista y empezar a jugar el papel de la resistencia, segunda fase de la carrera, cuyo objetivo es mantener el coche en unas posiciones preferentes, evitar problemas y, sobre todo, mantenerse dentro de la vuelta del líder. Al final, la tercera y definitiva es la velocidad, destinada a definir las posiciones de los pilotos que han aguantado en la vuelta del líder. 

Esta carrera representó estas fases a la perfección. La primera, comprendida entre la salida y la vuelta 71, con el accidente del Performance Tech con el Acura, tuvo como objetivo colocar a los coches en pista. Fue una fase en la que cayó el primer equipo, Core, por el trompo que tuvo Jonathan Bennett en el primer giro que le obligó a entrar a boxes y a ceder más de dos vueltas con el grupo, y también dejó definido el grupo LMP2. La segunda, de resistencia, fue mucho más individual, sacó de la carrera primero al Mazda 55, luego a Juncos, con problemas en la dirección asistida, tras ellos a PR1 Mathiasen y finalmente a JDC Miller 85, cuatro coches fuera de la carrera, nueve quedaban en acción. De ellos, dos fueron quedando fuera de la vuelta del líder tras estas vueltas, el JDC Miller 84 y Acura. En consecuencia, para la fase final de la carrera sólo cinco pudieron llegar al final para jugarse la carrera, como fueron Whelen, Mustang, Mazda 77, Konica y rl Acura 7, cinco de los trece que tomaron la salida. 

Completada la fase de resistencia, ellos cinco se jugaron la carrera en las últimas vueltas de la carrera, ya de noche, en una carrera mucho más prestacional, rítmica y que dejó a Whelen como el ganador de la carrera, por delante de Konica y del Acura 7. Mustang y Mazda tuvieron problemas en la resalida y cedieron demasiado en los últimos giros de la carrera, hasta el punto de acabar fuera de la vuelta del líder y hacer que sólo los tres primeros aguantaran la carrera dentro de la vuelta del líder. Todo un ejemplo de lo que son las carreras de larga resistencia, salida, eliminación y definición final. 

GTLM – RISI APARECE Y VENCE

El grupo de los GT fue, como ya se ha visto arriba, el más igualado. A lo largo de la temporada han demostrado que son casi un mismo coche, por el gran efecto que tiene el Equilibrio de Rendimiento y la calidad de sus pilotos, lo que deja el papel de la estrategia en un nivel mucho más claro. Tan igualado que no se sabe quien va a ganar hasta el último momento, si bien Ferrari y Ford tenían un pequeño paso ganado. Ésta fue la evolución de la carrera:

 

 

Y ésta, la evolución de las distancias en carrera:

 

 

Esta carrera mantuvo las mismas directrices que la carrera de prototipos, pero como se puede ver, el resultado fue muy distinto. La fase de salida dejó sólo a BMW con problemas que le obligaron a ir a la carpa, sólo a ellos, pues el resto de coches estuvieron siempre en la vuelta del líder, e incluso a distancias que casi nunca superaron los treinta segundos. Sólo Desde la vuelta 200, a mitad de carrera, empezaron a llegar las grandes diferencias. El Ford 66 tenía un problema, tenía que entrar a boxes y, aunque su paso fue corto, desde ahí empezaron a perder bastante tiempo. Mismo caso que el Corvette 4, cada vez más lento a medida que pasaban las vueltas, y ya también fuera de la vuelta del líder, y en última instancia el Porsche 912, con problemas desde la vuelta 300. Esto dejó a cinco coches con opciones de victoria final, como Risi Competizione, el Ford 67, el Corvette 3, Porsche 912 y BMW 25. Todo en una fase final que estuvo condicionada por la posición en la pista y el orden de los GTD, una lucha sólo a dos entre Risi y Ford que fue para Risi, y que les acabó dejando con la victoria en las 10h de Road Atlanta – Petit LeMans. 

Esto fue todo lo que nos dejó las 10h de Road Atlanta – Petit LeMans y esto fue lo que nos dejó este año en el IMSA, un campeonato simplemente espectacular, que contiene absolutamente de todo y que muestra carrera tras carrera que es una auténtica escuela de estrategia. Tiempo de desconexión tras esta carrera, dos meses y medio, para regresar a comienzos de enero, en el inicio del nuevo año con el test más famoso de la resistencia, el Roar before the 24, la primera oportunidad que tendremos de conocer a los nuevos coches, los nuevos equipos y encarar el inicio de una interesante temporada en Daytona. Un nuevo año, nuevas carreras, nuevas lecciones y un mismo deseo, seguir disfrutando del increíble mundo de la resistencia.