WEC

Análisis 1000 millas Sebring: carrera de resistencia y eliminación

El Toyota 8 vence tras los problemas del 7

Dura carrera para los LMP1 no híbridos

El piloto 3 determina en LMP2

AmpliarAnálisis 1000 millas Sebring: carrera de resistencia y eliminación - SoyMotor.comGráfico sobre Sebring

Toyota se llevó una complicada y dura carrera en Sebring, marcada por la dureza del trazado y por los multiples baches presentes en el trazado. Jackie Chan logró la victoria en LMP2, mucho más cerrada y marcada por la entrada del piloto 2.

El Toyota 8 de Fernando Alonso, Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi ha dominado de cabo a rabo las 1000 Millas de Sebring 2019 para aumentar su ventaja al frente del Campeonato, por delante de un Toyota 7 que en ningún momento ha presentado sus credenciales a la victoria. Miguel Molina, sexto en GTE-Pro con Antonio García, octavo.

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

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Marcada en una carrera de ocho horas en transición de día a noche, la prueba se vio afectada por un inicio en la primera hora de la tarde que hizo unas condiciones ambientales y de la pista muy calurosas para perder temperatura progresivamente a medida que llegaba la noche, bajando las temperaturas y aumentando la humedad en el ambiente. Todo el desarrollo de la carrera se hizo en condiciones de seco, lo que permitió que los tiempos fueran estables y no hubiera grandes diferencias en el ritmo desarrollado.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos del top durante la carrera:

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Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

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Tres periodos de Full Course Yellow marcaron el desarrollo de la carrera, una prueba que fue a eliminación, en la que estar en pista sin sufrir grandes problemas era condición básica para conseguir un buen resultado final, lo que comportó que al final de la carrera las distancias fueran de vueltas completas y de unos márgenes de tiempo muy amplios.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

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Los dos Toyota fueron una vez más los grandes dominadores en la pista, con una ventaja que volvió a colocarse cerca de los dos segundos sobre SMP y Rebellion gracias al efecto que supuso la tracción total. El coche 7 recuperó la posición perdida en la jornada anterior y fue capaz de estar ligeramente por delante del 8, una décima, localizada especialmente en la primera parte del circuito, pues en el resto del circuito estuvieron en ritmo. SMP fue capaz de superar a los Rebellion por una distancia de casi seis décimas, pero que fueron efímeras, pues un accidente en su vuelta 62 en la Curva 1 suponía un final adelantado para su carrera con el coche 17 y que Rebellion pudieran encontrarse en la pista con algo más de ritmo que su coche 11. Los dos Rebellion estuvieron en tres décimas localizadas especialmente en la parte final del circuito por el extra de velocidad que tenía el coche 1, 1,3 kilómetros/hora más que el coche 3 y ambos casi ocho décimas por delante del SMP 11, que perdía mucha velocidad entre el S2 y S3, a razón de dos décimas en la segunda parte y más de cuatro en la final, consecuencia del paso por la larga Curva 20 y la zona de LeMans, siempre crítica y complicada. Pero en su carrera nos deja una lección importante sobre las carreras de resistencia, son carreras a vueltas, no a velocidad, gana el que más vueltas haga, no el que las haga más rápido, un aspecto diferencial que obliga a cambiar la visión y a ver que muchas veces, por ir dos segundos más rápido se puede perder 20 minutos a causa de una reparación.

Dentro de LMP2 hubo seis coches en seis décimas, más allá de los problemas con los pilotos de Larbre. Jackie Chan volvió a mostrar su mayor ritmo en la pista y se colocó con los dos coches por debajo del 1'51'', separados entre ellos por tres décimas ubicadas en la frenada y tracción de las curvas 3, 6, 11 y 14. Una distancia que aprovechó Dragon Speed para colocarse entre ellos, pero cediendo bastante distancia en salida de curva, sobre todo en la zona central, la más longitudinal y exigente para la tracción. Al menos pudieron estar más cerca de sus rivales que su coche de LMP1, muy descolgado y notando la ausencia de ByKolles en todo el fin de semana. Ellos fueron los únicos capaces de estar en 1'51'' pues Alpine, TDS y Team Nederlands rodaron en 1'52'', a casi ocho décimas, localizadas casi de manera lineal a razón de tres décimas por sector y en el que la presencia del piloto 2 y 3 fue clave para no poder igualar su rendimiento. Una situación que se vio muy reflejada en el caso de Larbre, cuyos pilotos estuvieron siempre muy atrás y que mostraron una falta de prestaciones imposibles de poder mantener a final de carrera en lucha por posiciones importantes.

Éste fue el ritmo sectorial:

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El primer tramo del circuito no fue el menos relevante en las dos categorías, en el que más cerca estuvieron los coches. Toyota estuvo cerca de los tiempos de SMP y Rebellion, apenas dos décimas les separaban del Rebellion 1 y entre ellos no abrían más de medio segundo, consecuencia de la mayor gestión empleada en el paso por la Curva 1 y en la tracción de las curvas 3 y 5. Una situación parecida a lo que se vio en LMP2, con todos, a excepción de Larbre, separados por tres décimas, y sin espacio para hacer grandes diferencias. Todo lo contrario que el segundo sector, que una vez más el tramo más relevante fue la zona central. Apenas 1850 metros hicieron que Toyota sacara más de un segundo a Rebellion y SMP, consecuencia de su tracción y los 7 kilómetros/hora extra que supuso su mayor velocidad. SMP estuvo más cerca de Rebellion, las posiciones se mantuvieron en los tres tramos, como pasó con Dragon Speed, una señal clara de la distancia encontrada entre coches, que también se pudo ver en LMP2, con Alpine, TDS, Team Nederlands y Larbre. Finalmente, el tercer sector, cómo se vio en la clasificación, dejaba al Toyota como el LMP1 más lento, consecuencia directa de su aceleración bifásica y su concentración en salida de curva, todo lo contrario que SMP y Rebellion, más rápidos y continuos en su aceleración. TDS fue el más rápido dentro de los LMP2, casi igual de rápido que el Toyota, lo que evidencia la baja velocidad que desplegaban a final de recta y que, al tener un motor parecido en todos los prototipos, las diferencias se reducían a escasos 1.7 kilómetros/hora entre el más rápido y el más lento, los dos Chan.

Y éste el que desarrollaron los pilotos:

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Toyota, como no podía ser de otra manera, colocó a sus pilotos entre los más rápidos, con Kamui Kobayashi y 'Pechito' López, los dos en el Toyota 7, por delante de Alonso, aunque con unas diferencias nulas, tanto en tiempo final como en los sectores. Mike Conway se quedó a dos décimas de Alonso, como el piloto más lento del Toyota 7, algo realmente destacable dado el buen rendimiento que siempre mantiene, perdiendo mucho en el paso por Le Mans y en la larga curva de entrada en meta, que no se le dio especialmente bien. Nakajima y Buemi quedaron como los pilotos más lentos de Toyota, a cuatro décimas de Alonso, presentes en el primer sector con dos décimas y luego entre el segundo y tercero para Nakajima y Buemi, respectivamente. Fuera de ellos, Beche fue casi medio segundo más rápido que Jani y un segundo más rápido que Senna, mientras que Berthon fue el que quedó fuera del Rebellion 3, a siete décimas de Menezes y a segundo y medio de Laurent. Stéphane Sarrazin, Egor Orudzhev y Brendon Hartley fueron los más rápidos en SMP, en una carrera en la que no pudo participar Sergey Sirotkin por el accidente de Orudzhev en la salida de la Curva 1.

En el caso de LMP2 estos fueron los resultados:

ritmo_piloto_lmp2.png

De manera general hay tres factores estratégicos que determinan las vías y planteamientos estratégicos que ponemos en juego, que son piloto, combustible y neumático. El piloto es el más importante, pues es el que lleva el coche y el responsable de todo lo que pasa; el combustible determina la extensión de las paradas y el número, cómo y cuándo hacerlas, y finalmente el neumático es decisivo en el agarre disponible y modula los tiempos por vuelta, esenciales para los objetivos. Por todo lo anterior, se puede considerar que el piloto es una variable estratégica de primer grado, el combustible de segundo y el neumático de tercero. Esto se puede ver claramente en el ritmo de los pilotos de LMP2, y sobre todo, en sus diferencias. Nyck de Vries y Loic Duval fueron los más rápidos, colocados en 1'50'' y 1'51'', pero a final de carrera su coche no era el más rápido, pues les superaban los Jackie Chan. Esto se explica al ver la ubicación del piloto 2 y, sobre todo, del piloto 3, pues François Perrodo y Frits van Eerd fueron los más lentos, colocados en 1'55'', a casi 4 segundos/vuelta de ellos, es decir, perdiendo cuatro segundos en cada vuelta que hacían, imposible de sobrellevar. Por esto el papel del piloto más lento es el que determina el resultado final de la carrera y por ello son tan importantes dentro de una estrategia. Mismo caso que Alpine con Thriet o que Romano Ricci y Erwin Creed en Larbre, aunque en su caso no tan marcado. Algo que se ve claramente en Jackie Chan, pues sus seis pilotos estuvieron separados por apenas cuatro décimas, es decir, no hubo piloto 3 y casi tampoco 2.

Esto fue lo que sucedió con el ritmo de carrera, tanto a nivel general como en los coches. Vamos a ver ahora lo que pasó en la carrera, qué hicieron con ese ritmo desde la salida:

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Muy pocos cambios se dieron en la primera vuelta, apenas tres, uno en LMP1, entre Rebellion y SMP 17, y luego dos en LMP2, ganando posición TDS y Jackie Chan a costa del otro Jackie Chan, el 38 y Larbre. Y en carrera tampoco se vieron muchos adelantamientos, apenas 230, de los que muchos de ellos fueron a parar a los LMP2 de TDS, Team Nederlands y Dragon Speed. Una carrera muy separada entre coches, a resistencia y eliminación, como podemos ver a continuación en el caso de LMP1:

gap_chart_lmp1.png

Siete coches empezaban en LMP1, en una carrera que se hizo a eliminación y que fue notoriamente dura, algo normal al ser Sebring, un trazado cuyo asfalto no era precisamente muy nuevo y en el que los baches y la historia inundaban cada uno de sus metros. Ante ello aguantar en pista a una velocidad suficiente era el objetivo básico, pero a final de carrera sólo un coche consiguió salir sin un rasguño, el Toyota 8, ganador de la carrera. Y fue capaz de conseguir su victoria gracias al problema que tuvo el Toyota 7 con López al volante tras un impacto con otro coche y que, en la vuelta 148, dejó su prototipo dañado, en boxes y con una vuelta perdida sobre el Toyota 8, que ya no pudo recuperar en toda la prueba. Pero por detrás la carrera no fue tan limpia como en Toyota. Había una lucha a dos entre SMP y Rebellion con Dragon Speed, como pescador, pero que acabó también pescado. El que no tuviera problemas se llevaba la carrera, y como todos tuvieron, el que menos tiempo perdió fue el que se llevó la posición. El Rebellion 1 fue el primero que salió de la ecuación, en las primeras vueltas de carrera, con un problema que le hizo perder casi nueve minutos, cuatro vueltas, unas vueltas antes que el SMP 17, que también tuvo problemas en boxes, pero mucho menores, apenas seis minutos perdidos. El SMP 11 acabaría posteriormente su carrera, con el primer FCY a causa de su accidente en la salida de la Curva 1, siendo el primer eliminado y dejando al Rebellion 3 en cabeza, con el único rival de Dragon Speed, que hasta el momento se había mantenido bien. Durante poco tiempo, pues otros problemas le dejaron tras el SMP 17 y le acabaron por retirar de la carrera, justo después de que lo hiciera Rebellion 1 con un error de conducción de por medio. Tres coches fuera de carrera, sólo cuatro vivos. Rebellion tenía entonces casi ocho minutos sobre el SMP 17, pero los perdió en las últimas vueltas de carrera, lo que dejó a SMP con un podio inesperado pero merecido. Ninguno se libró de Sebring, pero ellos fueron los menos dañados.

En LMP2 esto fue lo que pasó en la carrera:

gap_chart_lmp2.png

Si la carrera fue de pura resistencia en LMP1, en LMP2 tampoco fue sencilla, pero en su caso no marcada por los errores sino por la entrada de los pilotos 2 y 3, como se ha podido ver anteriormente con el ritmo de piloto. Siete eran los coches que también estaban en esta carrera, no todos acabaron con problemas. El primero que los encontró fue el Jackie Chan 38, que antes de que pudieran dar cuenta, diez vueltas, la primera hora de carrera, tuvieron que entrar en boxes a hacer reparaciones, y perdiendo mucho tiempo en ellas, casi nueve minutos en primera instancia, más los que perdieron posteriormente. También Dragon Speed encontró problemas, aunque en su caso perdiendo mucho menos tiempo. Con el cambio del primer piloto, la entrada del piloto 2 empezó a ser clave tanto para Alpine, como TDS y Team Nederlands, tres coches que empezaron a perder gran terreno y a dejar sólo al Jackie Chan 37, que tras 60 vueltas tenía un hueco de un minuto, sólo por piloto. Una distancia que perdió a causa del coche de seguridad desplegado en el Full Course Yellow y que estableció ya las posiciones de cabeza. Team Nederlands, Alpine y Jackie Chan en cabeza, y a una vuelta y fuera de opciones, TDS, Dragon y Larbre. Unas posiciones que cambiaron posteriormente con el rodaje de Frits van Eerd, notoriamente más lento y que supuso acabar con vuelta perdida, dentro del grupo de TDS y Dragon, una vez que Larbre había salido del grupo por su menor ritmo, pero que también acompañaron ellos. Una vez llegada la vuelta 160 todo quedó muy decidido, los grupos bloqueados y muy separados. Jackie Chan tenía la distancia de una parada sobre Alpine, Dragon Speed había recuperado la tercera plaza y TDS no podía pasar de la cuarta. Todo creado por los pilotos, el factor estratégico más importante.

Esto fue lo que nos dio esta carrera de las 1000 millas de Sebring, una victoria de Toyota 8, una carrera de eliminación y una prueba para todos en un escenario tan carismático y atractivo como viejo y casi 'ilegal'. Pero esto es América y ésta fue la visita del WEC. Dos carreras para el final de esta Súper Temporada, la siguiente a inicios de mayo en Spa, prueba previa a las 24 horas de Le Mans. El Campeonato está cerca del cierre, así que habrá que estar preparados.

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