24 horas Daytona 2018: análisis de la clasificación

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

RENDIMIENTO
La siguiente tabla indica el rendimiento de los pilotos en la sesión de calificación:

Con unas posiciones muy marcadas en las sesiones de pruebas, con unas diferencias muy reducidas, pero con unos lugares que no estaban del todo establecidos, la sesión de clasificación, como siempre hace, iba a servir para poner a cada equipo en su respectivo lugar y nos iba a permitir ver la composición de la parrilla para la carrera. Y lo cierto es que si se podría presumir que iba a haber mucha igualdad, pocos pensarían que fuera a ser tanta.

En esta situación de nuevo Acura Team fue el mejor, con su segundo coche, muy en ritmo de Konica Minolta con el Cadillac, ambos muy próximos, por lo que la vuelta rápida al final dictaría sentencia a favor de uno u otro. Core, el primer Oreca, se acabó colocando como el tercer equipo con más ritmo aunque no tuvo una buena vuelta rápida, abriendo paso a una lucha mucho más cerrada tras ellos entre el prototipo de Jackie Chan y Whelen Engineering, uno de los grandes destacados en la pasada edición de las 24 horas de Daytona.

Para encontrar a United Autosports, equipo en el que se encuentra el español Fernando Alonso es necesario bajar hasta la octava plaza, a una distancia de nueve décimas de la cabeza, misma posición que vienen arrastrando a lo largo del fin de semana y que hace muy complicado cualquier tipo de opción de buscar cosas importantes en este fin de semana. Eso con respecto al primer coche, ya que el segundo se encuentra bastante más abajo, en 15ª posición, a 1,6 segundos de la cabeza y a ocho décimas de la posición de la primera unidad, lo que demuestra claramente que no tienen el ritmo en esta carrera y que tendrán que esperar a que la carrera vaya a ellos para conseguir un buen resultado.

VUELTAS RÁPIDAS
Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada equipo en la breve sesión de clasificación, de 15 minutos:

La igualdad entre los primeros coches fue la nota predominante en esta sesión, ya que sólo una distancia de un segundo separó a muchos equipos de la parrilla, lo que venía a subrayar la importancia de hacer un buen papel, pues el error se iba a penalizar en una gran medida.

Konica Minolta fue el equipo que se llevó la primera posición, con una diferencia nula, de sólo siete milésimas, gracias a su buen hacer en el primer tramo del circuito, la zona más lenta, donde fueron capaces de generar una distancia de tres décimas que les dio el colchón suficiente en las siguientes dos zonas, en las que se encuentra el óvalo, para defender posición y acabar por delante del Acura Team 2 y de Mustang Sampling. Tras ellos cinco equipos acabaron a una distancia de tres décimas, siendo Performance Tech el mejor gracias a su gran paso por la segunda zona del trazado.

Alonso, que completó la sesión de clasificación con el United Autosports 1 estuvo a algo más de un segundo, una distancia que se producía en el primer sector especialmente, la zona más lenta del trazado con cuatro frenadas, lo que muestra que el Ligier no estaba totalmente adaptado a este circuito, motivo de la falta de ritmo.

Éste fue el nivel de las vueltas de la Q3:

Uno de los aspectos que marcó esta sesión fueron la calidad de las vueltas, ya que los pilotos fueron capaces de cerrar en una gran parte las vueltas con unas diferencias bastante reducidas, que de manera general estuvieron por debajo de la décima con respecto al ritmo potencial de los prototipos. Por ello lo único resaltable fue la pérdida de la pole del Acura Team por su error en la primera parte del trazado, ya que tenía ritmo para haberse colocado por delante, así como de Alonso, que cedió un par de lugares con JDC-Miller y Acura Team.

Éstas fueron las 20 mejores vueltas realizadas en la sesión:

Konica Minolta, Acura Team y Mustang Sampling fueron los mejores de esta sesión y tuvieron la capacidad de colocar varias vueltas entre las veinte más rápidas, lo que junto al hecho de que ambos marcaron la primera, segunda y tercera vuelta más rápida de la sesión confirma la gran igualdad entre ellos y que un error podía suponer la pérdida de posición, como así fue en el caso de Acura.

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Dentro de las vueltas potenciales de esta sesión, uno de los indicadores más reales de la posición de cada piloto al reducir el error, se pudo ver cómo Acura Team tenía ritmo para haber conseguido la Pole, ya que la diferencia en las zonas más rápidas del circuito, la segunda y la tercera, compensaba con creces lo perdido en el primer tramo, pero el error en esa zona le supuso perder la posición y la pole con Konica Minolta.

Mustang, con Cadillac, el mismo prototipo de Konica Minolta, estuvo en línea con lo marcado por Konica pero la décima perdida en la zona más lenta supuso un lastre Performance Tech, con un prototipo que funcionó mucho mejor en la zona lenta, estuvo un pequeño paso por detrás, situado a tres décimas. Posteriormente llegaron varios equipos en ritmo, sólo separados por dos décimas, con posiciones que se definieron en la primera parte del circuito, lo que señaló la trascendencia que tuvo esta zona a la hora de cerrar el tiempo de vuelta.

Más atrás, situado en la posición 11ª, se encontró al equipo de United Autosports, a nueve décimas de la cabeza, pero en la que el paso por el primer tramo fue definitivo, ya que un total de siete décimas se localizaban en ese sector, algo marcado bien por la falta de agarre mecánico o por llevar una posición de ala algo más plana, para buscar recuperar terreno en la segunda parte del circuito, que era la más complicada para ellos y en la que más problemas habían encontrado.

No obstante, la diferencia es demasiado grande como para poder pensar en que tengan opciones por ritmo, así que dependerá de cómo se desarrolle su carrera. Peor le fueron las cosas a la segunda unidad, colocada en la 15ª posición, a una distancia de un segundo de la primera y que sólo fue capaz de superar al PR1 Mathiasen y al Multimatic de BAR1.

MEJORES SECTORES
El circuito de Daytona es posiblemente uno de los más especiales que nos podemos encontrar en el mundo, ya que se trata de una adaptación de un circuito oval, o trioval en este caso. Ello supone que haya dos curvas largas de ovalo, con un peralte muy marcado, que exige bastante a los neumáticos y al sistema de propulsión, tanto motor, cambio y transmisión. Concretamente el trazado está dividido en tres partes pero presenta dos registros totalmente diferentes.

El primer sector, de 2.230 metros de extensión es el más lento, con seis curvas, cuatro frenadas y dos curvas rápidas que se hacen a fondo, como es el caso de la Curva 2 y de la Curva 5, un tramo algo más lento de carácter meramente longitudinal, en la que es importante la entrada y salida de curva, además de claro está, la estabilidad en los rápidos cambios de dirección para la Curva 2 y la 4. Tras la salida de la T6 comienza el segundo sector, que está conformado por la larga Curva 7, la primera curva peraltada, y el largo tramo de aceleración durante más de 20 segundos y 1.380 mentras, antes de llegar al Bus Stop, una doble chicane izquierda-derecha-derecha-izquierda, que sirve para romper la velocidad de entrada al segundo peralte, una zona de fondo en la que sólo se toca una vez el freno. Y para acabar el circuito llega con la Curva 12, una curva muy larga, de casi 400 metros, que se hace a fondo, antes de llegar por último a meta, un tramo que tiene la característica de que se hace a fondo el 100%.

Estos fueron los mejores sectores de la sesión:

Uno de los aspectos que más puede llamar la atención de este circuito es lo sumamente reducidas que son las tasas críticas, o dicho de otra manera, la capacidad de los diferentes tramos para producir diferencias en el tiempo de vuelta. Si uno se puede considerar el referente, el más crítico, es el sector 1, en el que casi no se llega a 0,95, mientras que los dos tramos siguientes ni siquiera pasan de 0,7, con un valor de 0,5 ,en el final que es mucho más propio del karting que de prototipos o monoplazas. Esto provoca que las diferencias sean mucho más reducidas en cada tramo y que, con ello, sea necesario hacer un buen paso, ya que el error se penaliza en una gran medida.

Observando los diferentes tramos se puede ver que el primero, en el que se localizan las curvas, tiene en Acura, Cadillac y Oreca los mejores registros, lo que habla claramente de la importancia y la adaptación a este tipo de trazados para obtener diferencias, muy complicadas de conseguir.

Así, también se localizan otros problemas con United Autospors, en los últimos lugares de la tabla, claro signo de la falta de experiencia en una zona crítica. El segundo paso tiene una igualdad mucho más marcada, como refleja su tasa crítica de apenas 0,675, lo que hace que apenas haya cuatro décimas entre todos los pilotos, distancias mínimas para un tramo que no tiene un efecto marcado en el tiempo y que hace que United suba a la sexta posición, a menos de una décima de la segunda posición, siendo Acura 2 el que es capaz de sacar un extra bastante grande, 2 kilómetros/hora en la velocidad media. Por último el sector final apenas tiene trascendencia, lo que hace que no se produzcan cambios y que todos estén en menos de dos décimas, distancia nula en la que no se pueden cambiar apenas los lugares. Destaca ver cómo de los diez primeros siete son Acura o Cadillac, un ejemplo más de la importante adaptación a esta pista.

Tras la disputa de la tercera sesión de pruebas, ésta ha sido la evolución de las vueltas hasta el momento:

La sesión de clasificación fue la prueba más rápida del fin de semana, al conseguirse los mejores tiempos, producto de la convergencia de objetivos de los equipos de cara a obtener una posición de salida mucho más tranquila y evitar todos los problemas posibles, con una reducción de tiempos que se produjo en partes iguales tanto en la primera como en la segunda zona del circuito, teniendo una nula variación el sector final. También destaca la gran igualdad producida en el circuito, con valores que salvo en la primera sesión de pruebas siempre estuvieron por debajo del valor referencia y que incluso llegaron en los Libres 2 y Libres 3 a ser inferior a 0,5.

SALIDA
Con la disputa de la sesión de clasificación ésta será la parrilla de salida para esta carrera:

Hay que recordar que la salida será lanzada, no estática, y que con ello, la mejor posición será la más próxima al vértice de curva. Konica saldrá al frente, por delante de Acura, que tendrá que partir por fuera. Los dos United tendrán la zona interior del circuito, pero el objetivo de todos será evitar todos los problemas posibles, ya que en una carrera de 24 horas en la salida sólo puedes perder la carrera, nunca la podrás ganar.

Esto ha sido todo lo que ha deparado esta sesión de clasificación de las 24 horas de Daytona, posiciones conocidas, lugares estables, y una carrera muy larga por delante, en la que podrán pasar muchas cosas y en la que estar rodando en pista y no parar será el único camino para poder salir triunfador del óvalo de Daytona.

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