El 'trilema' de Brawn: La burbuja que impide los adelantamientos

En suma, crear una burbuja impenetrable que protegiese a los enemigos y les disuadiese de atacar. Bueno, ya lo anticipo, esto va de aerodinámica y adelantamientos, dos aspectos que en la actualidad son absolutamente antagónicos y aparentemente irreconciliables.

Lo de la burbuja o barrera invisible es el ejemplo al que Ross Brawn se refirió para explicar porque un coche no puede acercarse a más de un segundo y medio o dos del de delante, sin correr grandes riesgos. "Es como si una burbuja estuviera protegiendo al coche de delante. Cuando te acercas a segundo y medio o dos, pierdes mucho agarre. ¡No te puedes acercar!", ha admitido Brawn.

Dos segundos es casi nada en tiempo. El espectador ni los percibe casi...pero si miras a la pista y los transformas en metros es un abismo. 

A 300 kilómetros/hora en dos segundos un F1 recorre 167 metros, casi dos campos de fútbol; el que va detrás pareceque está en la quinta leche. Y esta distancia se reduce a 55 metros, una tercera parte, cuando el viraje se aborda a 100 kilómetros/hora.

Es así como se crea la ilusión óptima de la apurada de frenada, de que el de atrás 'se come' al de delante. Pero en realidad no hay nada que hacer. A la salida del viraje, la aceleración vuelve a poner las cosas en su sitio.

"Uno de los objetivos que la FIA en el nuevo reglamento para 2021 es que los monoplazas permitan a los pilotos de batirse realmente, pelear unos con otros en la pista", señala Brawn.

Para el hombre que ha sido campeón del mundo como ingeniero, con Benetton, Ferrari y Brawn y que preparó el camino a los títulos de Mercedes, las cosas están claras, muy claras. "El diseño de los coches debe evolucionar para permitir estos duelos, rueda contra rueda, pero preservando el nivel de prestaciones actual".

Ross se está rodeando de un equipo técnico, que trabaja sobre el problema desde hace nueve meses. Incluso han efectuado algunos ensayos, en simulador y en túnel de viento, sobre la interacción de dos coches que se persiguen.

"Estamos avanzando. Es muy interesante lo que estamos viendo", señala Brawn. Hasta la fecha, los cambios se buscaban en el ala delantera –de ahí que volviera a aumentar de tamaño el pasado año–, pero está claro que ello ha sido no sólo insuficiente, sino incluso aparentemente contraproducente.

© Sutton Images

"El ala delantera es muy sensible para todo esto, por la perturbación que crea, pero también por la perturbación que crea el coche de delante. Pero no es un área exclusiva. Están todos esos deflectores, bargeboards y otros elementos en los laterales del vehículo, que son también sensibles. Incluso zonas del difusor y de aerodinámica trasera que son sensibles", admite Brawn.

Cuando era técnico, Ross se preocupaba mucho de que el coche tuviera una aerodinámica lo más eficiente posible…sin preocuparse de los problemas que ello creaba a los otros competidores, sólo de que el coche no perdiera demasiado apoyo con aire sucio y no estoy seguro de que algunos técnicos –si tienen tiempo, presupuesto y aerodinámica eficaz– no estudien la introducción de vórtices específicos para perjudicar al rival.

"Estamos analizándolo todo. No debemos centrarnos en una sola área sin tener en cuenta las demás. Estamos buscando una solución global a todo el pack aerodinámico. Y lo que estamos viendo es interesante. Hemos encontrado una forma de reconducir  el flujo de aire sucio que lanza un coche sobre el que le persigue", señala Brawn. 

Hubo un tiempo en el que este problema era imperceptible. Simplemente la adherencia era puramente mecánica y uno podía acercarse al de delante tanto como quisiera o su corazón le permitiera. Ello te hacía ganar velocidad, pero sin perder adherencia, es decir direccionalidad y capacidad de frenada. Eran los años del rebufo. Hoy, con las alas delanteras, el perseguidor se queda sin apoyo, con problemas de dirección y de frenada…y por si fuera poco, sus gomas acaban acusándolo. El rebufo te hace ganar velocidad, sí, pero aumenta considerablemente el riesgo, como ya señalamos en su momento.

Parece lógico que el camino seleccionado por Brawn sea prescindir de los pequeños deflectores que los aerodinámicos van depositando por doquier –y liberar así superficies muy aprovechables publicitariamente– y reducir las alas delanteras y posterior para que el apoyo, la carga aerodinámica, dependa casi exclusivamente del fondo plano y el difusor. Es lo que hizo el Delta Wing de Le Mans.

¿UNA PSEUDOINDYCAR?

Pero los equipos no quieren un pseudoIndycar. Están en contra de la estandarización de la aerodinámica, que haría todavía más iguales los coches. Temen que la raíz americana de Liberty pueda proponer ese camino y se niegan en redondo casi incluso a escuchar la propuesta. 

© IndyCar

Pero Chase Carey no lo vería con malos ojos. Por el espectáculo, por una parte. Pero también porque ello representaría una reducción de gastos importante, especialmente para los equipos pequeños, que se verían libres de gastar buena parte del presupuesto en aerodinámica.

Mario Andretti está de acuerdo con esta vía. El excampeón del mundo de F1, uno de los pocos que vivió la transición aerodinámica y la llegada del efecto suelo, piloto de Indycar y en cierta forma 'propietario' de equipo –aunque oficialmente sea de su hijo Michael– está de acuerdo con esta vía.

"La F1 perdió una gran ocasión de volver a un monoplaza puro, como ha hecho la Indycar este año. El año pasado se había perdido este camino con tantos winglets y otras tonterías que se acumulaban sobre la carrocería y que hacían que los coches parecíeran un prototipo. Es cierto, se redujo la carga aerodinámica, pero todavía tienen una buena porción de carga aerodinámica gracias al efecto suelo y éste no crea turbulencia".

Mario tiene claras sus recetas. "En lugar de seguir ese camino, la F1 dio más agarre con ruedas más grandes, que crean más turbulencia. Y con ello retrasaron el punto de frenada, con lo que adelantar todavía se complica más".

"Tratamos de llegar a una solución estructurada. Y si vemos que es buena, se aplicará en 2021. Todo lo que creamos que es justo, seguro y correcto, se hará. Y entre tanto, vamos a seguir probando y aprendiendo", remató Brawn.

Daniel Ricciardo no lo ve tan sencillo. El australiano cree que los coches actuales, dejando aparte los problemas creados por la aerodinámica, "son muy anchos, demasiado anchos". 

Personalmente veo otro problema a tener en cuenta…del que se habla algunas veces, pero que en el momento de la verdad, de las discusiones, generalmente se obvia. 

© Sutton Images

Ya no se habla tanto de los 'marbles', las bolitas de goma desprendidas por los neumáticos a causa de la rápida degradación de los mismos. Hoy la degradación no existe, los 'marbles' son pequeños, pero sigue habiendo pista 'limpia' y pista 'sucia'.

Curiosamente, la 'limpia' es la que está impregnada por la capa de goma que los coches van dejando a su paso y que actúa como 'chicle', favoreciendo el agarre de los neumáticos al asfalto. La otra parte tiene suciedad depositada –las ruedas traseras la van lanzado fuera de la trayectoria ideal–, los 'marbles' que pueden dañar las gomas y también ofrece menos adherencia, así que resulta más delicado apurar la frenada fuera de la trayectoria.

En esencia, las recetas de la solución a los problemas tienen ingredientes conocidos: menos aerodinámica, menos ruedas, gomas de menor adherencia, adelantar el punto de frenada…pero ello implica ese éxtasis de 'descubrir' las mejoras –o quizás hay que decir novedades– aerodinámicas de cada Gran Premio, que los coches se vuelvan uniformes y la pérdida de prestaciones. ¡Todo un dilema o 'trilema' para Brawn!

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