Blog de Blancafort

16
Jun
2022

Sid Watkins ya documentó las secuelas físicas del porpoising hace 40 años

AmpliarSid Watkins ya documentó las secuelas físicas del porpoising hace 40 años - SoyMotor.comJacques Laffite, con el Ligier JS19 Matra en Red Bull Ring en 1982

Los problemas del porpoising han pillado desprevenida a la Fórmula 1 o, al menos, los ingenieros subestimaron su magnitud, quizás porque los aparatos de simulación modernos no lo tenían previsto o eran incapaces de simularlo. Quizás también porque prácticamente todos los ingenieros que trabajaron en la época del efecto suelo están ya retirados.

Dejando aparte lo que afecta a las prestaciones y al pilotaje, en Bakú fueron muchos los pilotos que se alarmaron por las posibles consecuencias a largo plazo que puede acarrear la exposición continuada a estas vibraciones insanas.

Pero esto, que también ha pillado desprevenidos a los pilotos y a sus preparadores, tampoco es un fenómeno nuevo. Quizás en su caso exista la disculpa de que los ingenieros no les informaron del problema y posiblemente también olvidaron las quejas de los pilotos –y sus parejas– sobre los efectos del porpoising tras la carrera, incluso en los días siguientes.

Los lamentos de Mercedes han sido tachados por Christian Horner como 'lloriqueo' para intentar cambiar las reglas, que en este momento le son desfavorables. Toto Wolff dijo que "el piloto, en el habitáculo, sufre fuerzas de 6G a causa del efecto rebote y que son el cuello y la columna vertebral los afectados". Puede que exagere o no, pero en mayor o menor medida todos los pilotos sufren el problema.

Quizás sea oportuno recuperar lo que el Dr. Sid Watkins escribió en 1996, en su libro 'Life at the limit: triumph and tragedy in Formula 1'.

Watkins, eminente neurocirujano, fue durante 26 años –desde finales de los 70 hasta comienzos de los 2000– el médico de la F1 y también presidió la comisión médica de la FIA. Fue él quien socorrió a Ayrton Senna en Imola y lidió con las muertes de Roland Ratzenberger o Riccardo Paletti, pero también en los graves accidentes de Martin Donnelly en Jerez, Karl Wendlinger en Mónaco, Gerhard Berger en Imola, Didier Pironi en Hockenheim, o de Mika Häkkinen, Érik Comas y Rubens Barrichello. Sus métodos fueron cuanto menos curiosos, pero efectivos.

En su libro, que recorre su trayectoria en la Fórmula 1 y habla de los efectos de los movimientos del coche sobre el cuerpo de los pilotos, habla de estudios de 1996, pero también de lo que sucedía en los 80 con el efecto suelo.

"También las vibraciones son un problema. A menor amortiguamiento de la suspensión, más se expone el cuerpo del piloto a las vibraciones. La columna vertebral sufre cargas verticales a causa de los golpes del coche contra las irregularidades del asfalto. Esto comprime y descomprime los discos intervertebrales de la columna, que están constituidos por un material fibroso y elástico cuya misión es absorber los golpes. Al mismo tiempo, los músculos de la columna vertebral trabajan de forma activa para tratar de contrarrestar el efecto de la fuerza G y reducir al máximo el estiramiento y la compresión vertical de la columna.

Kim Burton y su colega J. Sandover, de la Universidad de Loughborough, descubrieron que las modificaciones aportadas a las suspensiones entre 1982 y 1983 redujeron de modo significativo las tensiones en la espalda y los dolores en la columna vertebral.

Los coches de 1982 era F1 a efecto suelo con una elevada carga aerodinámica y suspensiones muy rígidas. En el 83 la FISA –entonces se llamaba así la la parte de la FIA que se ocupaban del deporte– redujo la carga aerodinámica al limitar la rigidez de las suspensiones en un 50%. En consecuencia, en 1983 sólo ocho pilotos sufrieron problemas en la espalda y sólo siete dolores en el cuello; prácticamente la mitad de los pilotos no tuvieron problemas".

Watkins añadió que las radiografías hechas a algunos pilotos de F1 mostraban que los problemas discales de la columna eran verticales, en lugar de los típicos problemas horizontales de las hernias discales y que las vibraciones y fuerzas G en el cuello llevaban a una alteración artrósica precoz, como se da en otros deportes tales como boxeo, fútbol o hípica.

Colin Chapman ya se había dado cuenta del problema que suponían unas suspensiones excesivamente rígidas e ideó el Lotus 86 con doble chasis, que no debutó nunca porque aún se permitían las 'faldillas' y era un sistema más simple y efectivo. Lo implementó en el Lotus 88 de 1981, cuando se prohibieron las faldillas: un doble chasis, uno muy rígido para el chasis y pontones, que soportaba la carga aerodinámica y otro con suspensiones convencionales para el resto de coche –motor, habitáculo y ruedas–, que intentó debutar en el Gran Premio de San Marino, pero los comisarios lo declararon ilegal. No quedó más remedio que endurecer las suspensiones, lo que provocó los problemas descritos por Watkins. ¡De eso hace 40 años!

Algunos pilotos claman el retorno de las suspensiones activas, aunque éstas aparecieron más tarde, en los años 90. Los técnicos piden al menos suspensiones más sofisticadas, como las usadas en años anteriores. La FIA ya tiene en mente el retorno a las suspensiones activas como opción interesante de cara a las reglas de 2026.

Pero, ¿deberán los pilotos soportar estos esfuerzos hasta 2026? ¿O la FIA, en aras de la seguridad, debería actuar de inmediato y de oficio?

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35 comentarios
Imagen de Sergio1961

El reglamento regula la altura minima de los chasis de los autos; no la maxima, asi q si tu problema esta relacionado con la "distancia" de piso coche y la solucion q encuentras es aumentar esa distancia lo tendran que hacer; aunque pierdan performance. El reglamento es igual para todos y si solo unos pocos tienen molestias que los solucionen justamente los que las tienen.

Imagen de juanlario

Como casi todos comentáis la solución está ahí: subir el suelo, y si empeoran las prestaciones, como dicen en mi tierra AJO Y AGUA. Que investiguen los ingenieros y logren una solución. Hacer lo contrario, en mi humilde opinión, sería penalizar a los que lo han hecho bien desde el principio (especialmente Alfa Romeo), beneficiando a los que se han equivocado.

Imagen de avantij

Hola JUAn la solucion "bonita" es la del Genial, COLIN CHAPMAN, como bien dice Blancafort. No pudo correr por el reglamneto pero ESA es la solucion, mas economico que suspension activa. Saludos

Imagen de gilles27

Excelente articulo, en la linea de R.Blancafort.
Tambien excelente el debate que la mayoria habeis expuesto, se nota que cuando desaparece el forofismo y los hatters , todo se torna diferente.
Para mi , dando mi pincelada a todo esto, diria que si algo define a la F1 actual, lusaria la palabra "encorsetamiento".
Todo esta encorsetado, el desarrollo , las normas y reglas, muchas de ellas absurdas, y para mi una de las peores, la eliminacion de los test privados, para mi es insuficiente para los equipos y especialmente los pequeños .
Mercedes basa su apuesta en la altura del chasis , y ellos nunca calibraron tanta marsopa.
Alpine por poner un ejemplo, hizo un coche relativamente lento, pero con menor porpoising , lo que inexorablemente les manda para atras de la tabla.

Imagen de CIRCO ROJO

Las REGLAS, han sido y son las mismas para todos...
INGENIEROS: a solucionar el problema .
La solución la conocen todos: SUBIR EL SUELO.... Mientras solucionan de verdad, el problema del REBOTE
/
Lloros cero....Sino puedes solucionarlo: cambia el diseño del coche.

Imagen de Kenym3

El rebote es excesivo en ciertos coches si, y muy cierto que los pilotos al final de las carreras tengan molestias, larga le causen problemas de salud.
Diga Horner y Toto(cada uno defiende su equipo) es la misma guerra con otro frente por un problema que unos han sabido/podido mitigar en mas o menos manera
FIA y quien corresponda dentro de este organismo son los que debe hacer las pruebas pertinentes(ver telemetrías, cámaras onboard, hablar pilotos)
Seidi dijo que es un problema que deben resolver ellos y creo que es lo más sensato
No podemos salvo que se demostrara que fuese inseguro para la integridad de los pilotos, Marshall etc. Cambiar a estas alturas del campeonato las normas
Veremos como sigue el tema
Un saludo

Imagen de guses

@Schumisuzuka2000, @Jimmy46.
Amigos, es cierto que algunas veces el recuerdo es grato cuando veíamos variedad. Antes existían autos F1 inclusive de 6 ruedas. Los ingenieros eran unas estrellas.

Imagen de Luigi Tifoso

Si un reglamento trae como consecuencias el maltrato y complicar la salud de los pilotos lo mínimo es que hagan un cambio inmediato para subsanar esos problemas.

Imagen de DAVIZINHO

Si subes el coche esto no pasa, eres más lento pero no pasa. Así que el reglamento no ha traído este problema, algunos equipos la no saber implementarlo son los que han traído estos problemas.

Es como si me dices que a un equipo se le rompe siempre el halo y cae en la cabeza del piloto, que tenemos que cambiar el halo porque ese equipo no sabe atornillarlo. Simplente demencial

Imagen de DAVIZINHO

Si el Mercedes teniendo ese rebote ganara todas las carreras, estoy seguro que ni hamilton ni nadie se quejaría. Sufrir por ganar bien, sufrir para no ganar es un sin sentido

Imagen de varoken

Si no hubiera limitaciones para los test, esto se habría evitado.

Imagen de Grant Green

El de la foto es el Ligier JS19, desarrollado en gran parte por Jean Pierre Jabouille, ex Renault que terminó prematuramente su carrera por un accidente. Pese a su talento para eso, para desarrollar monoplazas, el auto resultó malo, entre otras cosas, por su suspensión demasiado rígida y castigadora tanto del rendimiento del coche.... como del piloto, en este caso, Jacques Laffite y Eddie Cheever.
No resultó y volvieron al JS17B, incluso.

Imagen de guses

Mi estimado amigo @Grant. Sabemos que anteriormente, las faenas de los ingenieros giraban en torno a su talento, pero ahora forjan sus creaciones en base a un reglamento que limita todo.
Te pregunto debido a que no he buscado bien esas informaciones, si todos los autos o la mayoría de los autos en los 80s, el piloto estaba situado detrás o por delante del tren delantero??....tengo la percepción que una gran mayoría tenía ubicada las piernas prácticamente dentro del auto en el eje delantero..

Imagen de Grant Green

Amigo, lo que tengo entendido es que en 1988 se ordenó que las piernas del piloto quedaran por detrás del eje delantero. Si ves fotos del GP de Mónaco, la clásica que se toma en la Rascasse, desde arriba, o lo que era Loews, se ve cómo estos sujetos en 1981, 1982, etc., iban sentados en la punta de una bala de cañón. Lo curioso es que esa medida se tomó antes en el Mundial de Resistencia. Ejemplo, en 1985, Porsche reemplazó su super exitoso 956 por el también arrollador 962, siendo una de las diferencias mayores que en el 962, el piloto iba justamente detrás del eje delantero. Era el tiempo de los 400 kms/h en la recta Hunaudiéres.

Imagen de guses

Interesante ese dato. Gracias por esa información.
Sabes mi amigo que no es que sea muy relevante la pregunta que te manifesté arriba, pero siempre tuve esa curiosidad. Bueno, de esa manera nos enriquecemos verdad??...jejeje.

Imagen de Grant Green

jaja de hecho yo pienso que era una pregunta relevante! Siguiendo con el asunto, una vez leí que en los 1.000 kms de Buenos Aires, Reutemann probó un 917 y decidió no competir: muy potente, muy rápido, muy peligroso... una de las razones, sus piernas y adelante del eje, en ese preciso automóvil de carreras. No le pareció arriesgado un monoplaza, sino que el 917, al que muchos apuntan como el mejor coche de competición en pista, en la historia del automovilismo deportivo. A ver si algún argentino amigo aquí presente confirma esto de Reutemann.

Imagen de avantij

Hola GrantGreen, el Lole era de decir una cosa y hacerla igual, o hasta hacer la contraria, pero corrio con el 917, y era un relojito todas las vueltas calcadas. Con respecto al 917 era muy potente, Una BESTIA, pero NO era facil de conducir dicho por muchos, pero con esa potencia era imbatible. El FORD GT 40 en mi opinion supera al 917, Saludos

Imagen de juanlario

Antes que nada felicitar a R Blancafort por su estupendo artículo. Respecto a lo que comentas de Lole Reutemann y el 917 en los 1000 Km de Buenos Aires te dejo estos enlaces https://www.pinterest.de/pin/540783867728430981/ (917K #28 de la escudería nacional española CS que compartieron Emerson Fittipaldi y Lole) y http://www.porsche917.com.ar/impresreutemann.htm (valoración de Lole de la conducción del 917K). Saludos a todos.

Imagen de guses

Imagínate......por ese motivo, Reutemann decidió no competir con un auto ícono del automovilismo, eso no lo sabía.

Imagen de avantij

El LOLE SI que compitio con ese auto, y tambien hizo tiempos magistrales con el. Lo recuerdo bien (pese a mi "juventud" je je ) Saludos

Imagen de Grant Green

Te prometo que lo leí, en una revista Corsa argentina, que dijo que el 917 era peligroso y que prefería no subirse. Pero ahora encuentro que sí corrió con un 917... junto a Emerson Fittipaldi, en Buenos Aires 1971. En fin, quizás dijo que no, pero luego dijo sí.

Imagen de guses

Grant. Entendido y memorizado, jejeje.

Imagen de Veteks-5

Se vota por mayoría y ya está.

Imagen de pbc1967

La mayoría nunca tiene la razón, por eso el mundo está como está,arruinado en todos los aspectos...todo por la mayoría, la mayoría son ineptos imbéciles, incultos.

Imagen de Schumisuzuka2000

Ya que van a hacer cambios.... podrían poner V10 turbo a 15000 rpm, sin ayudas electrónicas, repostajes y peso mínimo 600kg, con piloto y fluidos. Sistemas de combustible, turbo, escape, admision, transmision, frenos, llantas, neumaticos, suspensiones, chasis, sistemas de seguridad, sensores, fondo "plano" estándar para todos. Via libre en desarrollo de motor y aero bajo normativa. GPs ordenador por continentes y estaciones. 2H de entrenos libres el viernes. Una hora de libres 2 el sábado por la mañana, descartando a los 10 peores. Clasificacion sabado tarde, los 10 clasificados en orden inverso de libres 2. Dos vueltas por piloto haciendo la media. Domingo carrera.

Imagen de Jimmy46

Ojalá la F1 volviera a ser como tu pides. Veo carreras anteriores a 2014 y me da ganas de llorar por la porquería de autos que tenemos ahora.
Colin Chapman, on su equipo, un genio. Siempre un paso adelante en las ideas.

Imagen de Schumisuzuka2000

Gracias, no se si alguna vez fue tan estandarizada. Pero con esas ideas que expongo, se reducirían costes y sería espectacular sin robar la identidad a cada equipo, dándoles libertad en aero y bloque motor. Creo que seria atractivo para todos los interesados. Dueños, equipos y afición.

Imagen de joses141

Pues podrían aprovechar y cambiar las normas y que se igualen los monoplazas porque el nuevo reglamento nos ha dejado ....

Imagen de JavipSevilla

Deberían hacer algo ya y no esperar a 2026

Imagen de Hamveloz

Excelente artículo...! Esperemos que lleguen los expertos a refutar el artículo y sigan en la línea de que Mercedes miente...!

Imagen de Michele Alboreto

No creo que Mercedes mienta, pero el problema es de ellos, los otros autos han disminuido significativamente el porpoising ¿por que Mercedes no puede? ¿será que en realidad no quiere?

Imagen de daniel ricciardo

Yo creo que ahora ya no quiere al ver que no pueden minimizarlo. Y es que Mercedes éste año ya no arrasan y eso les cuesta demasiado aceptarlo, después de venir arrollando a todos en la normativa anterior. De todas formas, lo que no comprendo es porqué Hamilton acusa tanto éste fenómeno y Russell lo aguanta bien, cuando debería ser Lewis (el “mejor piloto del mundo”) el que le cuesta tanto adaptarse al problema. En fin, cosas de Mercedes, supongo.

Imagen de daniel ricciardo

Hamilton debería ser el piloto al que no le costara llevarlo bien, por su experiencia y títulos, digo.

Imagen de Kenym3

Lewis está acostumbrado a un tipo de coches, con más carga aerodinámica que van casi como raíles. Ya desde el año pasado, Mercedes y sobretodo AM notaron el hecho que se quitó agarre en el tren posterior.
Ahora que por diseño de las suspensiones, pontones más reducidos, efecto suelo o el conjunto de ambas cosas... está sufriendo con el rebote y perdiendo segundos que son importantes en la clasificación y en carrera
Hay otros coches y equipos que han mitigado este efecto de tanto rebote.
Piloto más veterano como Alonso que posiblemente está más acostumbrado al haber conducido otro tipo de coches al llevar más tiempo en este deporte, así como él puede que lo lleve mejor; Hecho hemos visto como en Bakú un circuito rápido(no sé si afecta más o menos) parecía que iba bien.
Veremos como se desarrolla el tema
Un saludo

Imagen de Xion

Tu viste como votaba en baku el Ferrari y Alpha Tauri? Porque era exagerado que sus pilotos también se quejaron

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