La superioridad de Red Bull tiene dos secretos: peso y aerodinámica

Y por si fuera poco, están las remontadas en tres de las cuatro últimas carreras, en las que Max Verstappen salió rezagado a causa de penalizaciones por estrenar elementos de motor. En Hungría, donde no es sencillo adelantar, salió desde la décima posición y ganó. En Spa-Francorchamps, salió desde la 14ª plaza y ganó. En Monza partió desde la séptima y también venció.

Quizás por eso Mattia Binotto ha dicho muchas veces que Ferrari ha conseguido los objetivos de este año, que están contentos con la competitividad conseguida… como dando a entender que están detrás, que les falta aún. En cada carrera, la clasificación es una inyección de esperanza para los tifosi… Pero la carrera, un mazazo a las ilusiones.

El RB18 es rápido, desde luego. Tradicionalmente Adrian Newey ha trabajado con coches de gran paso por curva. Este año ha mantenido ese criterio, pero ha añadido ganancia en velocidad punta. Posiblemente debería tenía claro que el factor DRS iba a contar menos este año para adelantar y no podía permitirse el sacrificar punta, sino todo lo contrario.

Pero el dominio, cada vez mayor, del RB18, la ampliación de su ventaja se basa en dos factores determinados. El primero, han aligerado el coche de forma notable… pero sin recurrir al chasis ligero del que tanto se habla. Y el otro, la aerodinámica.

El primero estaba claro que era un punto clave y decisivo para ganar prestaciones. Han rebajado el peso –según la publicación alemana Auto Motor und Sport– en nada menos que 20 kilos… y aún no están en el límite. Sólo eso puede representar entre seis y ocho décimas de segundo por vuelta, incluso más. Ganar eso con aerodinámica hubiera sido mucho más complicado… y quizás no tan eficaz como el adelgazamiento.

Pero el arte de adelgazar no es algo sencillo. No es una 'liposucción' localizada, sino que debe ser de forma equilibrada para que no altere el equilibrio general del coche y no imponga tendencias no deseadas. Por eso ha sido una pérdida de peso gradual. Y en Red Bull han trabajado para corregir el comportamiento subvirador inicial –Max llegó a decir que el peso estaba mal repartido al principio de la temporada– por otro más sobrevirador, como gusta al piloto… y disgusta a Sergio Pérez.

La otra parte ha sido la aerodinámica. Pero no buscando mejorar la carga aerodinámica para aumentar el paso por curva, sino que se ha trabajado para que, manteniendo un paso por curva elevado, los neumáticos no sufran, no se degraden rápidamente y poder mantener un ritmo muy elevado en carrera.

Y sobre todo, que la carga aerodinámica no se vea alterada en las curvas, que se mantenga constante.

Lo de 'cuidar' los neumáticos, ampliar la ventana de utilización, es clave para la carrera, aunque quizás se sacrifique algo el tiempo de clasificación. En carrera, el ritmo es demoledor. Los Ferrari pueden seguirlo unas vueltas, pero después las gomas acusan el 'cansancio'.

Hay una segunda parte no menos importante: el motor Honda. No es que tenga más potencia que el propulsor de Maranello, sino que consigue usar la potencia eléctrica durante más tiempo, lo que implica que es capaz de recargar la batería de forma más rápida y eficaz, ya sea a través de la recuperación de energía en las frenadas o de la eficiencia de la MGU-H.

Conseguido esto, Auto Motor und Sport sugiere que el famoso 'chasis ligero' estará listo para 2023 y entonces los ingenieros comenzarán a poder jugar con colocar lastre en los lugares adecuados para conseguir el equilibrio deseado en cada circuito. Todo un aviso a los rivales para 2023.