La laguna de Ferrari no es sólo aerodinámica, también de motor

El mundo de la Fórmula 1 está perplejo al comprobar como todo el brillo de los Ferrari en la clasificación se diluye el domingo en las carreras. Mientras el sábado juegan de tú a tú con Mercedes y logran superar en ocasiones a las flechas de plata, en los domingos son incapaces de seguir el ritmo. Es más, habitualmente los sábados doblegan a Verstappen y a su Red Bull y los domingos sufren con el holandés y su excelente chasis.

Es algo que a los ingenieros de Mercedes siempre les ha asombrado. Recordemos que Toto Wolff y sus hombres dicen repetidamente que "Ferrari nos saca medio segundo sólo en las rectas", pero en las curvas los Mercedes lo recuperan con creces. Todo apunta a un problema aerodinámico, pero lo que más les llama la atención es la pérdida de velocidad punta entre clasificación y carrera.

Se han buscado muchas explicaciones. Las hay de orden aerodinámico, muy buena resistencia al aire y alguna carencia de carga aerodinámica, por ejemplo es una de las hipótesis. Otra podría estar en que les cuesta mantener las gomas en la ventana de temperatura correcta y que si bien eso les facilita hacer una buena clasificación, en carrera perjudica habitualmente su ritmo.

Desde Italia llegan voces de que en Ferrari vuelven a tener problemas de correlación entre los datos del túnel de viento y la pista. Es un problema recurrente y que siempre ha llevado a los rojos de cabeza, con pocos períodos de tranquilidad, incluso tras haber remodelado la galería recientemente.

Ello podría explicar parte del problema, peso es evidente que hay cosas que van más allá porque si el problema aerodinámico fuera de este calibre, difícilmente podrían ser tan veloces en clasificación. La clave, o una segunda clave, hay que buscarla también en otro lugar y éste no es otro que la unidad de potencia.

La pista la da la elevadísima velocidad punta lograda en la clasificación, que no se repite en carrera. Es como si el modo fiesta de clasificación –al que los Merecedes recurren puntualmente en carrera si es necesario– estuviera vedado a los rojos los domingos bajo ningún concepto.

Si tenemos en cuenta que el motor Honda debe ofrecer unos 30 caballos de potencia menos que el propulsor Ferrari en el mejor de los casos, está claro que… "¡Houston, tenemos un problema!".

Está claro que el modo fiesta consigue ofrecer una sobrepotencia espectacular, pero en carrera no pueden usarlo ni siquiera de forma puntual. Un ingeniero de Mercedes ha señalado que los Ferrari podrían disfrutar de unos 40 caballos de potencia adicionales en la clasificación, que...¡son muchos!

El hecho de que no puedan recurrir a sobrepotencia para adelantar o para defender la posición llama la atención de los rivales y a la vez preocupa. Si consiguen resolver el problema en Maranello, podrían dar la vuelta a la tortilla.

¿Es un problema del MGK-H, que no puede recargar, que toma sobretemperatura? ¿O es un problema de consumo? ¿Tienen alguna forma para que el caudal de gasolina sea superior en la vuelta de clasificación y que no puedan disponer del truco en carrera?

¿Recuerdan el doble depósito que uso BAR-Honda y por el cual fue excluida en un GP de España de 2005? Aquello era para poder correr la carrera 'bajo peso' y les costó dos carreras de suspensión. Pero, y si Ferrari consiguiera almacenar gasolina a la entrada del motor, justo después del caudalímetro, durante la vuelta de calentamiento… lo podría usar para tener más gasolina puntualmente en la vuelta lanzada. No me hagan mucho caso, un sistema así posiblemente habría sido detectado por los comisarios. Así que el misterio sigue... porque, no lo olvidemos, Leclerc ha acariciado el triunfo en dos ocasiones.