Informe Previo GP Brasil Parte 1 – Interlagos: un sector, dos rectas

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el mapa del circuito y los datos generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Éste es el mapa del circuito:

Y ésta es la representación en datos:

El circuito de Interlagos es uno de los más cortos de todo el campeonato, sólo superando a Mónaco, con 4,3 kilómetros y un tiempo de vuelta de 74 segundos. Presenta dos partes diferentes, el sector 1 y 3, muy rápidos, y el sector 2, mucho más virado. La distribución es idéntica para ambos lugares, por lo que los equipos podrían optar por configurar el monoplaza para las rectas, curvas o decantarse por una combinación neutra.

El primer sector es muy corto, de apenas 16 segundos y simple, ya que solo tiene tres curvas, las que forman la famosa bajada de 'S de Senna' y una sola frenada. Es un tramo muy rápido y de pura potencia, en la que la potencia y velocidad tienen toda la importancia. El segundo sector es el más virado de todo el circuito, ya que es donde se encuentran la mayor parte de las curvas. La estabilidad lateral es muy importante en la primera parte del sector y en la curva 11, así como la tracción y el agarre mecánico en la zona central del sector, entre las curvas 8 y 10. Un sector propicio para Red Bull. Y el último sector vuelve a ser muy simple. Sólo tiene una frenada, situada en la Curva 12, y el tramo de Subida do Boxes, que se hace a fondo, finalizando en la recta de meta muy cerca del limitador de velocidad. Otro sector para potencia y velocidad.

Los puntos de detección están ubicados en la frenada de la Curva 4 para el sector 1, en el tramo de la curva 11 a 12 para el sector 3 y en meta para el sector 3, mientras que la trampa de velocidad está ubicada en la frenada de la curva 1, 200 metros más adelante de la meta. Así que con estos registros podremos observar la configuración que ha escogido cada equipo a través de las velocidades máximas de los sectores 1 y 3 y en la trampa de velocidad.

El circuito como tal se compone sobre todo de tramos de alta velocidad. En la recta de meta y la recta Oposta se cogen grandes velocidades, que se combinan con la zona lenta de las curvas 8, 9 y 10 y la rápida salida de las curvas 12 y 1. En el resto es un circuito que predomina la alta velocidad, que se hace siempre por encima de los 200 kilómetros/hora y que obliga a tener un motor que empuje. 

A nivel de carga lateral se puede ver que hay muchas zonas con una aceleración muy importante, pues es lo que más predomina en este circuito, sobre todo en la parte central, en la que la secuencia de las curvas 6 a la 7 es muy rápida, pero también hay otras curvas que se hacen a fondo sin grandes problemas, como puede ser el caso de la curva 3, la curva 5 o toda la Subida do Boxes. Mientras que con la aceleración longitudinal nos encontramos un circuito que no es tan intenso, pues más allá de la frenada para la curva 1, la curva 4 o la zona lenta central, se frena poco, y se tracciona por lo tanto muy poco, de ahí la necesidad de llevar una buena velocidad en curva que dé la capacidad de poder ser estable. 

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

Más allá de los niveles exactos de sensibilidad que presenta el circuito, los indicadores relativos vuelven a decir mucho del circuito. En ellos se puede ver que lo más relevante es el trabajo del neumático, sobre todo en la parte central, en la que supone todo, pues es clave en el paso por curva y en la presencia en curva media y rápida, que marca el segundo sector. Caso opuesto sucede con el efecto de la potencia, pues es la primera y la tercera zona las más relevantes para el tiempo de vuelta, ya que son dos sectores con una única frenada y un tramo de gas a fondo muy extendido, de 1.000 metros en cada zona. Por el caso del fuel su distribución queda mucho más repartida entre los tres sectores, afecta de igual manera, ya sea en el paso por curva como en la tracción y velocidad en recta, con una implicación de 0,18 segundos/diez litros. 

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

Marcado por una evolución muy rápida entre los Libres 1 y 2, causada por la presencia de lluvia en la primera sesión, que afectó sobre todo a la zona central, se pudo ver que hay una gran evolución de vueltas entre sesiones, pues se ganan seis décimas entre cada sesión. Los tiempos se quedaron en 1'10'' en los Libres 2, y desde ahí mejoraron una décima de segundo en el primer y el tercer sector, y dos en la zona central, y lo mismo entre Libres 3 y clasificación, una décima de segundo en el primer sector y en el tercero y casi cinco en la zona central. De cara a la carrera esta zona central es la que más elevaba los tiempos, al ceder 3,4 segundos, lo que supone 9.7%, por el 1,3 segundo que había en el primer sector y un segundo que había en la zona final.

Una situación que se confirma de una manera muy clara con las tasas críticas, y la capacidad de producción de diferencias en el tiempo de vuelta. Ahí, desde la primera sesión, destacaba sobre manera el segundo tramo, siendo casi el único tramo que era capaz de hacer diferencias, pues la zona final estaba siempre por debajo de 1 y en la primera zona en ninguna sesión subía del 1,2. Por lo tanto una zona central que explica todo un circuito, y que a diferencia de lo que puede suponer la recta, lo más importante es llegar a 300 kilómetros/hora, y tener muy buena velocidad en curva rápida, como las curvas 5 y 6, sin afectar a la estabilidad en curva lenta, como las curvas 8, 9 y10.

En relación con los cross-overs, ésta es la situación:

De cara a los cross-overs lo que nos encontramos es que el paso entre intermedios y neumático de lluvia está en el 1'24'' a una vuelta 1'26'' para la carrera, el paso a intermedios está en 1'15'' a una vuelta y 1'17'' en carrera y por encima del 1'38'' es imposible rodar por el estado de la pista. Unos valores que hay que tener presentes, pues el riesgo de lluvia es siempre notable en Interlagos, y su impredecible clima.

Esto es lo que tiene preparado Interlagos para el GP de Brasil, un trazado que engaña, pues no se trata de correr en la recta sino de tener una muy buena velocidad en la parte central, con el complejo entre la curva 8 y la 10 como punto clave, y la estabilidad en curva rápida de las curvas 5 y 11. Un circuito exigente y que va a demandar mucho a los motores y a los coches, una prueba para ver la realidad de los equipos en este fin de temporada.