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Infiniti Project Black S: más romántico de lo que parece

El objetivo pasa por comercializarlo como edición limitada

La marca intentará formar un verdadero departamento de competición, seguramente con el Q60 y en GT3

El aprovechamiento de las inercias de los turbos para recuperar energía es una verdadera novedad en la industria que proviene de la F1

AmpliarPresentación del Infiniti Project Black S en el Salón de París - SoyMotorPresentación del Infiniti Project Black S en el Salón de París

El Infiniti Project Black S derriba mitos sobre una marca pequeña en Europa y pone en valor la colaboración entre un equipo de Fórmula 1 y un fabricante de coches de calle con una inversión que va más allá de la cosmética e incluso más allá del marketing.

"La Fórmula 1 es un deporte donde vas a perder, pero nosotros estamos encantados de perder". François Bancon, en sus sesenta y largos, camiseta a rayas, americana gris, barba de cuatro días y un Gitanes colgado de los dedos. Una especie de Serge Gainsbourg del automóvil. Llegó a Renault en 1974, así que aterrizó a tiempo para vivir los éxitos de la Resistencia con Alpine, la locura Turbo de la Fórmula 1 y los tiempos "menos bonitos" hasta que llegaron los títulos de aquel inolvidable V10 de Mansell, Prost y los demás. Curiosamente, Bancon nunca trabajó en la Fórmula 1, pero sí es un gran aficionado y uno de esos visionarios que hay en las marcas, de los que cobran por su olfato más que por sus horas en la oficina. Claro que horas también ha echado; en 1999 pasó a ser responsable de producto de Nissan tras integrarse en la Alianza Nissan Renault. "Me fui a Japón con Carlos Ghosn", dice. Sólo volvió para poner experiencia y solera a Infiniti Global, y desde ese puesto lanza su particular sentencia hacia la Fórmula 1.

Lo que en realidad Bancon quiere decir es que toda acción que vincule una marca de coches con el Gran Circo es carísima y, además, conlleva un esfuerzo organizativo mucho mayor de lo que se puede imaginar desde fuera. "Una cosa es lo de Red Bull, un patrocinio. Fue fantástico para nosotros y logramos un conocimiento de marca increíble en muy poco tiempo. Pero aquí somos colaboradores técnicos y decidimos tomárnoslo en serio". 

Perderán dinero, pero ganarán esencia, ganarán pasión, un cierto romanticismo necesario en cualquier marca premium, especialmente para una con sede en Bangkok y ventas mayormente en Estados Unidos, lejos de la cuna del automovilismo tradicionalmente más emocional: "Fue mi idea y al principio me costó conseguir apoyos, pero la implicación de la marca es ahora muy fuerte". Lo dice por el Project Black S, un coche que toma un Infiniti Q60 con el bloque V6 que monta el GT-R y le añade tecnologías importadas de la Fórmula 1, como son el MGU-K –la recuperación de energía en frenada, ésta habitual en coches híbridos– y el MGU-H –verdaderamente novedoso en coches pensados para circular por la calle–, en una colaboración que implica el visto bueno de japoneses instalados en Bangkok, el trabajo efectivo de un equipo de cuatro ingenieros que parten su tiempo con labores para el equipo Renault de F1, responsables de diseño y producción en el Reino Unido y, finalmente, un director de proyecto italiano. Hablamos de Tommaso Volpe, director global de Infiniti, con quien tuvimos la ocasión de compartir mantel y conversación tras la presentación del Black S.

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Al ya citado trabajo de coordinación entre equipos se le unen los problemas derivados de la pequeña Torre de Babel que es el proyecto por lo variopinto del origen de sus integrantes: "Los horarios en distintas partes del mundo son un problema, pero aún lo es más gestionar las formas de trabajar propias de culturas tan diversas. Y al mando ¡dejan a un italiano!", comenta Volpe. Quita hierro con la broma de remate, pero la dificultad existe.

"En muchos sentidos, hubiera sido más fácil para nosotros diseñar un coche desde cero que transformar uno que ya está a la venta". Por ejemplo, la ubicación de la enorme batería de recuperación no pudo ser libre. "Tenía que ir atrás por una cuestión de reparto de pesos, y cortamos el suelo del maletero tanto como pudimos, pero hacerlo más hubiera comprometido la rigidez del chasis, y aun así hemos tenido que suplementarlo con un pilar metálico". Lo mismo pasó con la ubicación del motor eléctrico: "Es muy grande, son 120 kilovatios, así que lo hemos puesto detrás del diferencial trasero, y lo ataca desde atrás con piñonería hecha ‘ad hoc’. No podíamos hacerlo de otra forma por espacio, aunque nos ha obligado a ingeniar una transmisión más compleja. Eso sí, el reparto de masas puede quedar en un 51-49 en cada eje". No es un coche especialmente ligero, con sus 1.800 kilos en la báscula, pero tampoco un BMW M4 CS es una pluma, con 1.655 kilos y sin hibridación.

El Project Black S tiene que llegar a la producción, o ésa es la mayor angustia de Volpe ahora mismo. Y para eso hay que homologar el coche: "La homologación es complejísima. En cuanto tocas el conjunto motor-cambio, es prácticamente todo nuevo. Y para una distribución mundial, hay que superar muchas pruebas y varias veces según normativa, desde los consumos hasta las emisiones, sin olvidar los crash-test. Incluso la fisonomía del alerón necesitará cambios para no exceder las medidas de la carrocería. Todo ello implica la fabricación de unidades funcionales, efectivas". Y la fabricación, para coches tan exclusivos como éste –imaginemos una edición que puede rondar las 300 unidades, por tener una referencia–, también es un problema, ya que no puede incorporarse a la cadena de producción como cualquier Q60, sino que tendrá que hacerse en colaboración con otras instalaciones y aún está por decidir si será en Europa o en Estados Unidos, donde se esperan la mayor parte de las ventas.  Bienvenidos a la odisea de los coches artesanales de alta tecnología. Con fecha de caducidad, porque necesitan ultimar el proyecto en un año para poder poner toda la maquinaria en marcha a tiempo para su producción antes de que el coche reciba un restyling o, peor, un sustituto.

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La mayor satisfacción de Volpe es que siente que, de alguna manera, ya ha establecido un vínculo real y no sólo publicitario entre la Fórmula 1 y la industria: "Esto no es un ejercicio de diseño, o un mero prototipo. No es una sola pieza inspirada en la F1 que la hemos llevado a un coche de calle; hay un desarrollo amplio y conjunto". Sabe que Mercedes trabaja en su AMG One, pero ellos trasladan el sistema de la F1 a la calle, en lugar de desarrollar uno más asequible inspirado en el de competición. Es algo en lo que coincide Cyril Abiteboul, a quien también abordamos durante el acto de presentación –estuvieron al pie del cañón tanto él como Jerome Stoll, presidente de Renault Sport–: "Estamos bastante orgullosos de ser los primeros en hacer algo así, o casi los primeros porque Mercedes ha hecho algo, pero con otra filosofía, con muy poco kilometraje garantizado. El objetivo del Black S es que sea un coche real, sin limitaciones. Estamos muy orgullosos".

"Creo que aún hemos de ver una aplicación clara de la tecnología de la Fórmula 1 para los coches de carretera. Ése es uno de los principios por los que se introdujo la normativa en 2014, para este tipo de aplicaciones y proyectos", recalcó Abiteboul. Aprovechó para dejar una perla para la FIA, claro: "Esto es importante, porque llega en un momento en el que la Fórmula 1 piensa sobre cómo debería ser el reglamento técnico de los motores. Este ejemplo muestra que hay espacio en la normativa actual, que la estabilidad no es tan mala".

El perspicaz jefe del equipo Renault introdujo para terminar un concepto más, el de la motivación asociada a este tipo de producto que pueden llegar a sentir los miembros de la escudería implicados: "Nosotros tenemos muchos retos a corto plazo por el rendimiento del equipo. Hay mucha presión, muchas expectativas. Pero es reconfortante e incluso refrescante para aquellas personas que están tan centradas en la Fórmula 1, el poder transferir sus habilidades, su talento, sus soluciones, a otro tipo de productos. Es un reto por la carga de trabajo que supone, pero no lo es hacer que gente motivada trabaje en un coche tan aspiracional como éste. Tengo ganas de llevarlo a Viry para que todo el mundo vea el producto que se ha desarrollado", remachó.

 

EVOLUCIÓN HASTA LA COMPETICIÓN

Recientemente, mi compañero Martí Muñoz visitó el Infiniti Engineering Academy y el Infiniti Design London, centros neurálgicos de la incipiente división de competición de la marca. El desarrollo del Project Black S es, evidentemente, una piedra de toque para decretar –o no– su crecimiento. Y la intención es crear un "reparto corse", como Ferrari o Porsche pero en miniatura, que sirva para fabricar coches de competición. Bentley lo ha hecho con M-Sport y sus coches rinden a un alto nivel en la Blancpain, ¿cómo lo haría Infiniti? Puede que con un coche más barato de operar que el GT-R: "Hay que ver qué sucede con el GT-R en los próximos años; una posible vía de crecimiento para Infiniti podría ser competir en GT3, y quién sabe si con un derivado del Project Black S. Obviamente necesitaríamos la inclusión de los coches híbridos en la ecuación, pero obviamente tenemos ilusión por llegar a las carreras, y este tipo de carreras parecen una buena solución para ofrecer los coches a clientes que puedan elegirnos si logramos un buen producto".

Esto son poco más que conjeturas por el momento. Pero no lo es el anuncio de que el Project Black S rodará en circuito y ante periodistas a primeros de 2019. Si esto es perder, como decía François Bancon, esperamos que Infiniti siga perdiendo por mucho tiempo

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