Reglas de las unidades de potencia de 2026: ¿Qué conocemos sobre ellas y qué implicaciones tendrán?

La votación parece una mera formalidad, como la firma oficial del contrato que ha sido consensuado ampliamente por las partes. Pero es el punto de partida oficial.

Es cierto, las filtraciones permiten hacer una primera foto —a distancia y algo borrosa, una ‘foto espía’—. Se saben algunos aspectos básicos, clave, y estos traerán consigo múltiples implicaciones. Pero se escapan muchos detalles… y con ellos las implicaciones y el camino de las soluciones.

• UNIDAD TÉRMICA: se mantiene básicamente como ahora, un V6 de 1.6 litros turboalimentado, pero hace falta saber si hay nuevas restricciones o más libertades en cuanto al caudal de combustible, máximo consumo por Gran Premio, turbo, límite de rpm, presión del mismo, peso o medidas de la misma. 
• COMBUSTIBLE: se sabe que será ‘carbón neutral’, parte ‘bio’ —uso de alcohol como el etanol y parte sintético, elaborado posiblemente a partir de desechos—. Se dejará mayor libertad de ‘diseño’ a las petroleras: densidad energética, resistencia a la detonación —que limita la relación de compresión del motor—, velocidad de combustión…
• MGU-H: el motor generador asociado al turbo desaparece. Su correcto funcionamiento era complicado, uno de los elementos más costosos y difíciles de diseñar y gestionar, pero clave para reponer energía eléctrica y también para conseguir una rápida respuesta del turbo en aceleración.
• MGU-K O KERS: ofrecerá una potencia notablemente superior a la actual, casi triplicada. Pasará de 120 kW a 350 kW, lo que implicará que el sistema de recuperación de energía tenga un rol capital en las prestaciones reales.
• POTENCIA: se mantiene cercana a los 1.000 CV, pero varía la aportación de cada elemento. Habrá mucho más aportación eléctrica y menor del motor térmico. Se estima que el KERS ofrecerá prácticamente un 50% de la potencia de la unidad de potencia. Si esto es así estamos hablando de un motor térmico que debe ofrecer entre 480 y 510 CV, para un total de 950 a 1000 CV.
• POTENCIA TÉRMICA: los actuales motores térmicos ofrecen casi 750 CV. Los futuros deben perder algo más de 200. Es muy posible que parte de esa pérdida provenga del combustible a utilizar, pero está claro que no será necesario que sean tan sofisticados como ahora. En la actualidad, los motores térmicos no queman por completo el combustible; lo hacen para que la combustión siga operativa parcialmente cuando pasa por el turbo y así tener más energía en el mismo. 
• EXPERIENCIA ACTUAL: Se dice que los ‘motoristas’ actualmente empeñados en la F1 tienen ventaja, porque podrán aprovechar la base de estos motores. Pero si para subir hasta el 10% el ‘porcentaje’ bio de las actuales gasolinas se han tenido que modificar las cámaras de combustión de muchos motores y reprogramar los parámetros de control, está claro que deberá replantarse la cámara de combustión.
• BATERÍA: ¿Será libre? ¿Tendrá peso limitado? ¿La capacidad máxima de la misma será libre? ¿La recuperación de energía será libre?
• TECHO PRESUPUESTARIO Y LIMITACIONES:  la limitación del coste de I+D de los motores, su entrada en vigor, la limitación de las horas de banco de pruebas… son detalles clave. Así como las posibles ‘prebendas’ a los nuevos motoristas para que puedan compensar el retraso o la falta de experiencia en los motores de F1. Este es un aspecto en el que, aparentemente, hay grandes discrepancias.
• EFECTOS COLATERALES: Brembo —frenos—, AP —embragues— o Pirelli —neumáticos— tendrán que adaptarse a la situación. El embrague, por ejemplo, no soporta los mismos esfuerzos si la potencia eléctrica pasa a la transmisión antes o después de este elemento. Los frenos, sobre todo los traseros, tienen que ir de acuerdo con la recuperación de energía. Y los neumáticos deberán soportar un par mayor y una respuesta todavía más instantánea.

Como se ve, hay múltiples implicaciones. Y muchas de ellas necesitan de la definición precisa de las reglas para estudiar donde hay que actuar, lo que hay que hacer.

Parece que más que el motor térmico, lo que representa un desafío mayor es la recuperación de energía y las limitaciones al uso de energía eléctrica, serán los elementos clave. Y es un desafío importante: al no poder recurrir a la MGU-H, todo pasa por la eficiencia de la MGU-K. No será nada sencillo.