2026

Reglas de las unidades de potencia de 2026: ¿Qué conocemos sobre ellas y qué implicaciones tendrán?

El martes se votarán su aprobación

Todavía hay incógnitas al respecto

AmpliarReglas de las unidades de potencia de 2026: ¿Qué conocemos sobre ellas y qué implicaciones tendrán? -SoyMotor.comGran Premio de Austria 2022.

El próximo martes es un día crucial para la F1. Este 16 de agosto, el Consejo Mundial debe votar la reglamentación técnica de las unidades de potencia que se utilizarán a partir de 2026. Una reglamentación de la que depende la entrada de Audi y Porsche en la F1.

La votación parece una mera formalidad, como la firma oficial del contrato que ha sido consensuado ampliamente por las partes. Pero es el punto de partida oficial.

Es cierto, las filtraciones permiten hacer una primera foto —a distancia y algo borrosa, una ‘foto espía’—. Se saben algunos aspectos básicos, clave, y estos traerán consigo múltiples implicaciones. Pero se escapan muchos detalles… y con ellos las implicaciones y el camino de las soluciones.

  • UNIDAD TÉRMICA: se mantiene básicamente como ahora, un V6 de 1.6 litros turboalimentado, pero hace falta saber si hay nuevas restricciones o más libertades en cuanto al caudal de combustible, máximo consumo por Gran Premio, turbo, límite de rpm, presión del mismo, peso o medidas de la misma. 
  • COMBUSTIBLE: se sabe que será ‘carbón neutral’, parte ‘bio’ —uso de alcohol como el etanol y parte sintético, elaborado posiblemente a partir de desechos—. Se dejará mayor libertad de ‘diseño’ a las petroleras: densidad energética, resistencia a la detonación —que limita la relación de compresión del motor—, velocidad de combustión…
  • MGU-H: el motor generador asociado al turbo desaparece. Su correcto funcionamiento era complicado, uno de los elementos más costosos y difíciles de diseñar y gestionar, pero clave para reponer energía eléctrica y también para conseguir una rápida respuesta del turbo en aceleración.
  • MGU-K O KERS: ofrecerá una potencia notablemente superior a la actual, casi triplicada. Pasará de 120 kW a 350 kW, lo que implicará que el sistema de recuperación de energía tenga un rol capital en las prestaciones reales.
  • POTENCIA: se mantiene cercana a los 1.000 CV, pero varía la aportación de cada elemento. Habrá mucho más aportación eléctrica y menor del motor térmico. Se estima que el KERS ofrecerá prácticamente un 50% de la potencia de la unidad de potencia. Si esto es así estamos hablando de un motor térmico que debe ofrecer entre 480 y 510 CV, para un total de 950 a 1000 CV.
  • POTENCIA TÉRMICA: los actuales motores térmicos ofrecen casi 750 CV. Los futuros deben perder algo más de 200. Es muy posible que parte de esa pérdida provenga del combustible a utilizar, pero está claro que no será necesario que sean tan sofisticados como ahora. En la actualidad, los motores térmicos no queman por completo el combustible; lo hacen para que la combustión siga operativa parcialmente cuando pasa por el turbo y así tener más energía en el mismo. 
  • EXPERIENCIA ACTUAL: Se dice que los ‘motoristas’ actualmente empeñados en la F1 tienen ventaja, porque podrán aprovechar la base de estos motores. Pero si para subir hasta el 10% el ‘porcentaje’ bio de las actuales gasolinas se han tenido que modificar las cámaras de combustión de muchos motores y reprogramar los parámetros de control, está claro que deberá replantarse la cámara de combustión.
  • BATERÍA: ¿Será libre? ¿Tendrá peso limitado? ¿La capacidad máxima de la misma será libre? ¿La recuperación de energía será libre?
  • TECHO PRESUPUESTARIO Y LIMITACIONES:  la limitación del coste de I+D de los motores, su entrada en vigor, la limitación de las horas de banco de pruebas… son detalles clave. Así como las posibles ‘prebendas’ a los nuevos motoristas para que puedan compensar el retraso o la falta de experiencia en los motores de F1. Este es un aspecto en el que, aparentemente, hay grandes discrepancias.
  • EFECTOS COLATERALES: Brembo —frenos—, AP —embragues— o Pirelli —neumáticos— tendrán que adaptarse a la situación. El embrague, por ejemplo, no soporta los mismos esfuerzos si la potencia eléctrica pasa a la transmisión antes o después de este elemento. Los frenos, sobre todo los traseros, tienen que ir de acuerdo con la recuperación de energía. Y los neumáticos deberán soportar un par mayor y una respuesta todavía más instantánea.

Como se ve, hay múltiples implicaciones. Y muchas de ellas necesitan de la definición precisa de las reglas para estudiar donde hay que actuar, lo que hay que hacer.

Parece que más que el motor térmico, lo que representa un desafío mayor es la recuperación de energía y las limitaciones al uso de energía eléctrica, serán los elementos clave. Y es un desafío importante: al no poder recurrir a la MGU-H, todo pasa por la eficiencia de la MGU-K. No será nada sencillo.

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12 comentarios
Imagen de superduke

Leo este artículo y se me pasa por la cabeza: si a alguien se le ocurre hacer una competición con motores de F1 térmicos de motoristas que ya no compiten y chasis de F1 estándar (porque evidentemente las marcas no te los van a fabricar) no se yo en que acabará la F1 que se está cocinando

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Imagen de _JR_

#10
Lo mismo se pensaba de Honda, y recuerda que desastre tan grande sufrió

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Imagen de Schumisuzuka2000

#9 seguro, y como están fuera de reglamento hasta 2026, si no me equivoco podrán hacer las pruebas que quieran en su UP sin limitaciones en departamentos secretos

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Imagen de guses

Estimados foreros y amigos. Todos sabemos que en 2026 se incorpora Porsche con alianza Red Bull a la competición. Ustedes, sabiendo cómo se maneja el negocio de la F1, con sus complicidades y complacencias, no sospechan que este grupo poderoso del automovilismo, pueda tener información privilegiada sobre ese particular tema de motores, para el año que vienen a competir??

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Imagen de _JR_

#7
Así fue con los motores actuales.
Espero que no se repita algo tan vergonzoso e injusto

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Imagen de franciss

Ni la piramides tenian tantos pasadizos secretos pata llegar a tumba del faraón, como los futuros motores de F1, que locura, que manera de complicarlo todo para favorecer a Mercedes por que si Toto no dice nada es por que estan ya desarrollandolo, ya sabemos cómo trabaja Mercedes hace un motor y después la normativa la ajustan a ese motor o si hacen un motor fallido pues sobre la marcha se cambia el

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Imagen de Schumisuzuka2000

#4 pero son todo conjeturas, la única cosa mas o menos segura es el aumento de potencia del MGU-K, esto aplicando la lógica deriva en más peso por todos lados. (Componente mayor, cables de mas sección, Baterías y elementos aux de carga?? Y ahora suma, transmisiones, cambio, suspensiones, frenos neumáticos, chasis, sistemas de seguridad) añade la presumible perdida de potencia por los combustibles sinteticos-ECO (puede que mayor carga de combustible para suplir la perdida de potencia, más peso) Todo, sin haber nada confirmado, va a parar al mismo sitio. Menos rendimiento. Hubiera sido más sencillo un motor térmico biturbo con los combustibles ecológicos. La FE ya existe. La F1 se esta complicando mucho y abandonando su esencia.

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Imagen de The Mechanic

#4 más o menos

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Imagen de The Mechanic

#2 Masbo menos, es lo que se esta diciendo en todos los medios especializados todo para que entren más motoristas

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Imagen de The Mechanic

Vaya mamarrachada....Motores WEC para la F1

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