La clave de la unidad de potencia de 2026: recuperar energía

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La MGU-K o ERS triplica casi su potencia, debe ofrecer casi la mitad de la potencia total de la ‘power unit’. Pasa así de los 120 kilovatios a 350 kilovatios, es decir 476 caballos, con un máximo de 500 Newton metro de par. Todo ello con una batería de la misma capacidad actual, 4 megajulios.

Toda la energía para accionar la MGU-K debe provenir de la batería. Al perder la MGU-H se pierde asimismo la energía eléctrica que ésta podía suministrar, ya fuera directamente a la MGU-K o a la propia batería.

En otras palabras, las diferencias de motores térmicos pueden ser de 10 caballos, así que el parámetro básico será aprovechar esos 476 caballos ‘eléctricos’ durante el mayor tiempo posible. Y para eso, es esencial que la recuperación de energía sea ‘instantánea’ para recargar la batería.

En cualquier caso, si en la actualidad los pilotos deben muchas veces efectuar una vuelta recargando batería, el problema pudiera multiplicarse. Es cierto: la capacidad de recuperación pasa a ser de nueve megajulios por vuelta en lugar de dos megajulios por vuelta. Es decir, se multiplica por 4,5… pero hay que tener en cuenta que no se dispone de la recarga proveniente de la MGU-H, elemento que ha pasado a mejor vida.  

Además, para conseguir disponer de buena potencia todo el tiempo, la ‘descarga’ de la batería es ilimitada en lugar de los cuatro megajulios por vuelta actuales a los que se sumaban los que podía aportar la MGU-H.

Inciso. Resulta difícil comprender por qué en F1 utilizan el concepto de ‘energía por vuelta’, cuando los circuitos son de tan diferente longitud: de los más de siete kilómetros de Spa a los 3.337 de Mónaco. Pero la F1 tiene esas cosas.

Está claro que es básico conseguir una recarga de nueve megajulios cada vuelta en las frenadas. Es una recarga que debe ser muy rápida y éste es uno de los problemas de las baterías. Y ojo, que habrá que ir con cuidado en la gestión, porque es posible en algún circuito alternar periodos de carga y descarga en la misma vuelta.

El recurso a sus ‘supercondensadores’ –que pueden almacenar energía de forma muy rápida y descargarse asimismo muy rápido– puede ser una necesidad como paso intermedio para que no se pierda energía por la ‘lentitud’ de recarga de la batería. Es algo que a buen seguro estudiarán los motoristas.

Digamos que existe una limitación en la potencia ofrecida por la MGU-K: Los 476 caballos (350 kilovatios) sólo estarán disponibles hasta velocidades de 300 kilómetros/hora. Por encima de dicha velocidad, cada kilómetro por hora de exceso significará una pérdida de cinco kilovatios… hasta que a partir de los 340 kilómetros/hora sólo se puedan disponer de150 kilovatios (205 caballos). Un primer problema de software que no será sencillo programar.

Hay otro detalle a tener en cuenta. La MGU-K o ERS debe pesar al menos 16 kilos, pero sobre todo el empaquetado de la parte eléctrica será importante. Los elementos de la unidad eléctrica –MGU-K, batería y su centralita– ya no podrán posicionarse donde más convenga para conseguir un ‘empaquetado’ de la power unit lo más favorable para la aerodinámica. Ahora, estos tres elementos formarán un ‘pack’ único convenientemente aislado, por razones de seguridad. Y el árbol de transmisión que lleva la potencia entre motor y MGU-K tendrá una desmultiplicación fija.

Las baterías obviamente deben haber mejorado mucho de aquí a 2026. Por el momento, la previsión es que todos usen baterías de electrolito sólido, pero seguro que serán más pequeñas y ligeras que las actuales… a no ser que aparezcan nuevas tecnologías.