Informe Previo GP Abu Dabi Parte 1 – Yas Marina: curva lenta y recta larga

Para empezar y para situarnos bien, ya que todo va a tener referencia en base a este circuito, conviene que deje un par de imágenes, como es el mapa de la pista y los datos generales, que no es otra que el circuito relleno, pues da una visión mucho más clara de qué hay en cada punto del circuito. Éste es el mapa de la pista:

Y ésta es la representación en datos:

El circuito de Abu Dabi puede representar a la perfección las líneas generales de un circuito de pruebas, dada su variada y completa composición. En sus 5,6 kilómetros de recorrido podemos encontrar curvas rápidas, lentas, largas rectas y potentes frenadas, por lo que tener un coche equilibrado y rápido es garantía de triunfo. En su composición podemos ver tres zonas diferenciadas, una primera zona muy aerodinámica, una segunda muy recta y un último tramo muy virado, con la tracción como elemento clave.

El primer sector es bastante corto, de apenas 17 segundos. Tiene cuatro curvas, destacando sobre manera las dos curvas rápidas enlazadas que necesitan todo el apoyo aerodinámico del monoplaza. El segundo sector empieza a recoger los cambios del circuito para esta temporada. Se inicia con una zona lenta, formada por una horquilla, tras eliminarse la chicane previa y buscar el vértice de manera directa, para salir a la recta de atrás, el tramo más rápido de todo el circuito. Al finalizar la recta se repite la secuencia, dos curvas lentas que conducen a una recta larga. Es un sector de pura potencia y velocidad

El tercer y último sector es completamente diferente. Las rectas se acaban y en apenas 40 segundos de sector hay 8 curvas, el mismo número que en el resto del circuito. La aceleración y el apoyo lateral son clave, dando más posibilidades a los equipos que opten por una configuración más aerodinámica. Empieza con la nueva zona lenta final, que ahora ha perdido tres vértices, pasando de ser una chicane de tres vértices y una curva lenta izquierda a sólo una curva a izquierdas, un poco más larga. Su salida lleva al rápido acceso a la curva 12 a través de la curva 10, que se hace a fondo y la curva 11, ya con más volante y freno. Dos curvas lentas izquierdas, más abiertas en vértice este año, marcan una parte lenta, antes de afrontar la doble curva rápida a derechas, con la que se termina el circuito.

Estudiando el contraste entre los dos puntos más destacados de cambio, como son las curvas 5 y 9, nos encontramos con la siguiente comparativa:

El paso por la curva 5 ahora supone una entrada mucho más directa, ya que en lugar de tener que hacer dos frenadas, una para el vértice de la curva 5 y otra para lo que era el de la curva 7, ahora sólo hay uno, que es la curva 5, lo que lleva a que se llegue con más velocidad, unos 305 kilómetros/hora y se baje a unos 80 kilómetros/hora para hacer la curva. Un cambio que en comparación con lo que había antes supone una mejora de 1,8 segundos, debido al mayor tiempo de gas a fondo y al diferencial de 200 kilómetros/hora que se va a crear al no haber frenado.

Para la segunda zona lo que más va a destacar es el mantenimiento de la velocidad mínima de paso, y la mayor limpieza en el vértice. Con más velocidad lenta, pues ya no hay que frenar en dos ocasiones, sino solamente en una, en un punto similar al que había antes, va a ser una curva muy larga, de gas sostenido, en el que es importante ser capaz de encontrar la salida al vértice y dar gas de una manera progresiva, con calma y sin precipitarse. Una zona que se irá ganando velocidad a medida que se vayan haciendo las vueltas, pero que supone 1,5 segundos de mejora. Por ello, en combinación con la anterior zona, se espera que los tiempos sean del orden de 3,5-4 segundos mejor que en 2020.

A nivel de velocidad nos podemos encontrar un gran contraste en las velocidades de paso, pues tenemos varias zonas lentas, como pueden ser la curva 1, la 5, la 6-7, la 9 o el complejo de las curvas 12-14, y también puntos de alta velocidad, de gran exigencia en el paso por curva, como es la secuencia de las curvas 1-2 o las dos largas rectas que componen este trazado, ambas dotadas de uso del DRS. Un circuito de contrastes, en el que hay predomina el carácter longitudinal, de frenar bien y salir con fuerza de curva lenta para llegar rápido al final de recta. 

Esto tiene implicaciones en las aceleraciones que se recogen a lo largo de la vuelta. A nivel lateral podemos ver que hay un par de zonas muy críticas, como es el paso por las curvas 2, 3 y 4 y el paso por la curva 11, aunque se hace a fondo sin demasiado problema, también predominando la aceleración en curvas lentas, aunque de una manera no tan visible. A nivel longitudinal destacan tres grandes zonas de frenado, para la curva 5, 6 y 9, y otras de menos relevancia, que también suponen una mayor relevancia, como la entrada a la curva 1, 12, 15 o 16. Sin embargo los tramos de tracción ya no son tan evidentes, y sólo destacan a la salida de la curva 5 y 6, y en cierta medida en el paso por la curva 9.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de sensibilidades lo que nos podemos encontrar es que el grip tiene un peso muy relevante, pero más en esta ocasión, pues llega a subir hasta el 109.5% en la relevancia. Con una segunda zona muy simple, pues al final se trata de frenar y traccionar dos veces, y que se va a hacer todavía más simple este año, es la zona inicial y sobre todo la final las más relevantes y sensibles, por el tiempo a baja velocidad y por la importancia del neumático en el tiempo de vuelta. A nivel de fuel nos encontramos también algo parecido, aunque en este caso es la primera zona la más relevante, por la salida de la curva 1 y la rápida secuencia de las curvas 2-4, que deja en un segundo nivel a lo que se puede ver en la parte final, con una velocidad de paso más reducida. Y con la potencia es la segunda parte la más crítica, por la presencia de las dos largas rectas y el tiempo que se va a estar acelerando, todo lo contrario que sucede en el primer y sobre todo tercer tramo, donde el gas se usa durante mucho menos tiempo. 

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

Uno de los grandes puntos que tiene esta sesión, como todas las que se disputan en el Medio Este, caso de Baréin, Catar o Arabia Saudí, es la presencia de las sesiones y la llegada de la noche, pues todas han ido a una mismo formato. Esto deja a la primera sesión de entrenamientos libres y a la tercera como sesiones de día, con unas características diferentes a los Libres 2, clasificación y carrera, que son las más relevantes. Por esto las condiciones hacen que los tiempos varíen. El fin de semana empieza con la pista no muy limpia, y caliente en temperatura, que lleva a una importante mejora en los Libres 2, de casi 1,5 segundos/vuelta, colocados en un segundo en la parte final y en 0,3 segundos en los dos primeros sectores. Los Libres 3 no suponen una gran mejoría, pues apenas bajan los tiempos en dos décimas de segundo, por la mayor potencia que tienen en los modos de clasificación, pues el paso por curva es muy parecido, o incluso peor. Todo lo contrario a lo que sucede en la clasificación, en la que se mejoran un segundo, ya con la combinación de potencia y condiciones reales y que supone que caigan mucho en los sectores dos y tres. Sólo hay que ver que, en base a los Libres 1, se mejoran 0,4 segundos en el primer sector, 0.9 segundos en el segundo sector y, sobre todo, 1,4 segundos en el tercer sector, que es el punto más relevante, y que hace que sea la zona que más gana con el agarre. Algo que también se puede ver en la carrera, cuando los tiempos suben 7,4 segundos, 0,8 segundos en el primer sector, 2,8 segundos en el segundo sector y 3,6 segundos en el tercer esctor, una gran diferencia que lo lleva al 9.3%. 

Todo esto supone que hay una clara jerarquía en los sectores, y que es la zona final la más crítica. La primera zona, breve y muy homogénea para todos, y la segunda zona, con apenas dos frenadas y las dos largas rectas, quedan en un segundo plano, por lo que la gran clave es todo lo que suceda en la parte final de la vuelta, que ahora se iniciará con el paso por la remozada curva 9 y el complejo de las curvas 13-14 y 15-16, zonas lentas de gran importancia del trabajo a baja velocidad

En relación con los cross-overs, ésta es la situación:

La presencia de lluvia durante algún momento del fin de semana se antoja, com poco, muy complicada, por lo que se podría prácticamente descartar y dejar en un plano casi hipotético. En esta situación por encima del 1'44''-1'46'' se supondría el paso a neumático intermedio, por encima del 1'58'' se llegaría a lluvia extrema y por encima del 2'14'' no seria posible correr. Una situación que no se va a dar, y que no va a tener apenas relevancia por el escenario en que se va a desarrollar la carrera

Esto es todo lo que tiene preparado el trazado de Abu Dabi para esta temporada, un circuito remozado, con dos cambios importantes en las curvas 5 y 9, con el fin de mejorar los adelantamientos, y que va a llevar al trabajo en curva lenta, entre 100-150 kilómetros/hora la clave del éxito. Un lugar en el que Red Bull se ha mostrado como favorito, y que habrá que ver lo que es capaz de hacer Mercedes en un territorio de mucha menos velocidad