Análisis GP Brasil F1 2021: clasificación al sprint, un experimento condicional

Lo primero que vamos a hacer es comparar el ritmo de carrera en ambas carreras. Podemos ver a continuación el ritmo de la carrera corta, del sábado:

Y el de la carrera larga del domingo:

Varias cosas pueden destacar y cambiar entre ambas carreras. La primera, y la más importante, es la estrategia. Si en la primera no hay, al tratarse de una carrera muy breve, en la segunda tiene un componente mucho más predominante, pues es en lo que se basa su desarrollo. Y con ello las variables de gestión de ritmo, conservación de neumático y control de degradación. En las posiciones ambas carreras eran muy iguales, los grupos mantenían sus lugares y no había grandes saltos. Mercedes y Red Bull dominaron ambas carreras, por detrás de ellos estaban Ferrari, McLaren y AlphaTauri, con los Alpine y Aston Martin a una distancia muy parecida. Sólo nos podíamos encontrar un salto grande en el ritmo de Kimi Räikkönen, que se colocaba en una gran octava posición, a una décima de segundo de Pierre Gasly y por delante de los McLaren. 

Y para ver las diferencias de velocidad la mejor manera es comparando ambas carreras. Ahí nos encontramos con lo siguiente:

La diferencia que había entre la clasificación al sprint y la carrera eran siete décimas de segundo, dos en la primera parte, otras dos en la segunda y tres en la parte final, lo que apenas suponía un 7%. Es decir, los tiempos también eran los mismos, prácticamente. E incluso había pilotos, como Carlos Sainz o Sergio Pérez, que tuvieron capacidad de ser más rápidos en la carrera larga que en la corta. Por el resto el tiempo subía unas ocho décimas, consecuencia de los 65 vueltas más que debían llevar, pero también con un componente menor de gestión. 

En la fase de salida nos encontramos con lo siguiente en la salida de la carrera del sábado:

Y esto en la carrera del domingo:

En los cambios de posición es dónde más cambios y más diferencias nos podemos encontrar. Y es que en este periodo de 24 vueltas, que cubren los primeros 100 kilómetros, se recogieron casi la mitad de cambios de posición, con 40 en la carrera corta del sábado y 72 en la larga del domingo. Esto se pudo ver en la primera vuelta, donde los cambios de posiciones estuvieron en un rango de tres, salvo Lewis Hamilton, que desde atrás ganó cinco puestos. En la carrera larga Lando Norris tuvo un toque, que le llevó a perder casi 15, y Hamilton ganó otros cuatro puestos. Más allá de este primer giro lo que contrastó fue que apenas hubo 23 cambios en el resto de esas 23 vueltas, de los que ocho llegaron en la segunda vuelta, mientras que en la carrera larga hubo 46, el doble. Entonces, la principal cuestión es, ¿no era en la carrera corta cuando se iba a atacar? Parece que la respuesta es obvia.

En el desarrollo de la carrera nos encontramos con lo siguiente en el gráfico de velocidad en carrera:

Y esto en la carrera larga:

Que convertido en la distancia entre equipos nos generaba la siguiente imagen para la carrera corta:

Y esto para la carrera larga:

En la carrera corta no hubo apenas problemas ni toques, mientras que, en la larga, en este periodo de 24 vueltas, sucedieron en un periodo de coche de seguridad y otro corto de coche de seguridad virtual. Además, destacaba la gran igualdad, y las nulas alternativas en la carrera corta, pues los cambios fueron contados. Y eso teniendo en cuenta que Hamilton venía desde atrás. Nada que ver con la cantidad de alternativas que hubo en esta segunda carrera, mucho más animada, y con cambios en todos los grupos.

Con todo lo anterior quedan varias cosas claras de lo que ha sido este experimento, ya una vez contrastados sus resultados. 

• Gestión eléctrica del ERS: lo que hace las diferencias entre la clasificación y la carrera no es el fuel, pues como se ha visto cargar 65L más al coche apenas suponía 0,7 segundos en el ritmo, dos segundos si aplicamos un cambio de 0,3 segundos/diez vueltas, sino lo que más cambia es la gestión de la parte eléctrica, y los balances energéticos. A una vuelta da la capacidad de poder entregar más energía de la que se recoge, lo que hace que se pueda tener un extra de potencia, pero a costa de acabar sin potencia en la parte final de la vuelta, algo inadmisible para la carrera.
• Gestión de riesgos: hay un gran miedo a lo que pudiera pasar, pues las consecuencias de lo que hay más allá de la carrera son muy evidentes. Tener un toque puede suponer un gran problema en la carrera corta, pues condiciona toda la carrera, mientras que si llega en la carrera principal ya no deja opciones para más. 
• Misma imagen en carrera: el ritmo de carrera, a nivel relativo, era el mismo, los equipos estaban en su lugar, sin grandes cambios
• Bloqueos: los coches no dan capacidad de adelantamiento, como sí lo pueden hacer en otras categorías. 

La combinación de todo esto supone que lo que en realidad supone las carreras cortas es un extra de 100km a la carrera principal, pasando a ser de 400km, y que en esta primera parte lo más importante no es ganar sino perder lo mínimo posible. Es obvio que para el espectador es una gran atracción, y una buena oportunidad de disfrutar de los coches, pero lo cierto es que si esto supone que los equipos no van a tener tanta atracción por lo que pueda pasar el espectáculo queda un poco desangelado. Pues más que una Sprint Qualy Race es una Risk Management Race, algo alejado a lo que se deseaba.

Desde FOM han avisado que la próxima temporada van a tener nuevas carreras cortas, y que este formato se va a quedar durante la temporada. La cuestión es si va a dar o no espectáculo. Y eso va a depender de los nuevos coches, de si se puede adelantar o no, y hasta dónde cambia la imagen el nuevo reglamento. De ello dependerá que sea una gran prueba, o que no sea más que una carrera de gestión de riesgos. 2022 y sus nuevos coches tendrán la respuesta.