Open de España de eKarting: probamos el kart de competición del futuro

Las carreras eléctricas llegan al mundo del karting. Lo hacen de la mano de Play and Drive, la empresa responsable del desarrollo del EGT5, la quinta evolución del motor que equipan los karts que van a disputar la primera edición del Open de España de eKarting. Éste se compone de tres citas, la primera de ellas del 27 al 29 de agosto en el circuito Lucas Guerrero de Valencia. Las dos siguientes son en Zuera y Motorland Aragón del 24 al 26 de septiembre y del 12 al 14 de noviembre, respectivamente.

El motor de estos karts eléctricos tiene la peculiaridad de ofrecer dos rendimientos diferentes en función de si se elige el modo carrera o el modo clasificación, una operación que se realiza con un sencillo mando acoplado en el volante. En el primer caso entrega una potencia de 27 caballos, mientras que en el segundo se llega a 41 –el par máximo es, respectivamente, de 70 y 80 Newton metro–. La curva de potencia está controlada por una centralita que asegura que todos los motores tengan exactamente el mismo rendimiento. Play and Drive buscará la máxima igualdad posible, y para conseguirlo ha determinado que sólo se puedan usar tres juegos de neumáticos por fin de semana de carreras y han eliminado la posibilidad de entrenar entre certámenes. ¿Cómo? Llevándose la batería y devolviéndosela a los participantes cuando lleguen las carreras.

La batería del kart tiene una capacidad de 5 kilovatios hora y cuenta con un sistema de refrigeración independiente compuesto por ocho ventiladores. Las carreras a disputar durarán ocho minutos más una vuelta, es decir, serán algo más cortas que las que disputan los karts de combustión. Una vez acabada la sesión de entrenamiento o de carrera se requieren unos 35 minutos para retomar el 95% de la capacidad de la batería. La potencia máxima de carga admitida es de 7 kilovatios.

El peso mínimo que ha de alcanzar el conjunto de kart más piloto es de 200 kilos, que son 25 más que lo que se exige, por ejemplo, a un KZ2, la máxima categoría del karting en España –son karts de 125 centímetros cúbicos con seis marchas y alrededor de 50 caballos–. Estos han de pesar 175 kilos al final de cualquier sesión oficial. No obstante, en un kart de combustión hay que jugar con el peso del combustible y su consumo durante la prueba, algo que no sucede con el kart eléctrico, cuyo peso será prácticamente idéntico en el inicio y en el final de una tanda. El kart eléctrico por sí solo pesa 126 kilos, mientras que un KZ2 varía entre 92 y 97 kilos en función del chasis y el motor que equipe.

Para el Open de España de eKarting hay tres opciones en lo que al chasis se refiere. Aquellos que dependan de la organización serán de la marca Birel ART. Además se puede correr con equipos independientes con chasis TonyKart y Kart Republic. En los tres casos se trata de chasis inicialmente diseñados para la categoría KZ2 pero adaptados para la ocasión. La principal diferencia de estos chasis respecto a los de karts automáticos es que disponen de frenos delanteros.

Los costes del campeonato, según la organización, son similares a los que puede tener un campeonato nacional con karts de combustión, especialmente si se tiene en cuenta la limitación de entrenamientos a los fines de semana de carrera que existe. A esto se suman los premios económicos que hay tanto para los ganadores de cada certamen como para los primeros clasificados de la general, sin olvidar que el campeón tiene derecho a un test con un Fórmula E de primera generación.

AL VOLANTE DEL BIREL ART EGT5

La conclusión más importante que uno saca cuando se pone al volante de este kart eléctrico es que existe una menor diferencia entre su conducción y la de un coche grande que la que pueda haber entre este último y un kart de combustión. La razón no es otra que el peso extra, que es considerable y deriva en unas inercias, especialmente laterales, que hay que manejar.

A pesar de no tener cambio de marchas, las trazadas a seguir con este EGT5 presentan más similitudes con las que realizan los KZ2 que con las que llevan a cabo los karts térmicos automáticos. Estos últimos basan su velocidad en el paso por curva, mientras que los de marchas se pilotan con trazadas más picudas para poder acelerar a fondo y en línea recta lo antes posible. El par instantáneo del kart eléctrico es precisamente lo que demanda. Y si importante es decelerar lo suficiente en el KZ2, más aún resulta con el EGT5. Entrar más rápido de lo que toca a una curva provoca un inmediato derrape de las cuatro ruedas que se traduce en una sangría de tiempo. Bien para los pilotos finos, por tanto.

Donde sorprendentemente no hemos encontrado tantas diferencias es en los puntos de frenada. Es más, con el kart eléctrico se frena más tarde que con el KZ2. Es cierto que hay que detener más peso, pero también que la velocidad a la que se llega a las curvas es más baja. En el circuito Lucas Guerrero de Chiva, Valencia, donde se llevó a cabo la prueba, con el KZ2 se llegan a superar los 140 kilómetros/hora de velocidad punta, mientras que con el kart eléctrico se rondan los 120. Una aproximación bastante realista sería considerar que estos karts eléctricos pueden rodar en tiempos de junior en carrera y quizá acercarse a los de senior en clasificación. Nosotros nos quedamos lejos de estos registros, pero las condiciones de la pista del día de la prueba tuvieron gran parte de culpa.

El extra de inercias laterales del que hablamos tiene otra consecuencia, y es que el esfuerzo del piloto al volante es mayor. Hay que sujetarse con más fuerza y eso, con el paso de las vueltas, acaba por notarse. También influye que los neumáticos a usar en el campeonato, renombrados Pirelli, son unos Vega XM3, es decir, los más blandos de cuantos se utilizan en el Campeonato de España convencional. Utilizar este compuesto es una decisión inteligente por parte del organizador de cara a aprovechar la contundente aceleración que tiene el motor eléctrico de estos karts.

Otro de los grandes cambios que ofrece el EGT5 respecto a los karts de gasolina llega de la mano de la casi total ausencia de sonido del motor. Éste aún emite un pequeño silbido que permite al piloto cerciorarse con precisión de la velocidad a la que va en todo momento. En todo caso es leve, lo que provoca que el resto de ruidos aumenten su protagonismo. Y en un kart de competición son muchos y variados. Es, desde luego, una delicia escuchar cómo trabajan los neumáticos, por ejemplo, aunque también impresiona notar cómo cada piano o irregularidad de la pista se presenta con más contundencia sonora de lo habitual.

En definitiva, el eKarting no es ni mejor ni peor que el karting convencional. Es algo totalmente diferente pensado a partir de una tecnología que no tiene nada que ver con la tradicional. Puede que no sean los karts más rápidos del mundo, pero aún así son auténticos coches de carreras a los que sacarles todo el rendimiento posible es exactamente igual de complicado que siempre.