Análisis GP Baréin F1 2021: Hamilton gana por la estrategia de Mercedes

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera del GP de Baréin se realiza de noche y fue con el cielo despejado y la pista seca, lo que provocó que hubiera menores temperaturas que a mediodía. En la carrera la temperatura ambiente se mantuvo a 20ºC, mientras que en la pista fue disminuyendo desde 30ºC a 25ºC a final de la prueba, facilitando la gestión de la degradación en las vueltas finales. La humedad fue de media del 50% y el ritmo fue variando comenzando a mayor velocidad en la primera tanda para generarse los espacios, mientras que en las dos vueltas finales la gestión provocó que se rodara más lento hasta las últimas 10 vueltas donde el ritmo volvió a aumentar a medida que llegaron los ataques por posición.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera tuvo una vuelta menos ya que Pérez se quedó parado tras la T13 durante la Vuelta de Formación, por suerte para él pudo volver a arrancar y se realizó otra Vuelta de Formación, pero el mexicano tuvo que partir desde el Pit Lane. Al comienzo de la carrera Mazepin traccionó sobre el piano en la Curva 3 y se fue contra el muro rompiendo la zona trasera del coche y provocando un Safety Car que duró 4 vueltas. Tras este incidente no hubo más banderas que interrumpieran la prueba a pesar del toque entre Gasly y los McLaren o el de Vettel con Ocon a mitad de carrera donde el de Alpine pasó al piloto alemán que en la frenada se fue largo comiéndose a Ocon y saliéndose en la T1, pero ambos continuaron en pista.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

El ritmo de los 3 pilotos de cabeza fue muy similar en carrera rodando los 3 en 1:35,1 demostrando la distancia que hubo entre la cabeza de carrera y la zona media, ya que Pérez y Norris se quedaron a algo más de 0,7seg del ritmo de Hamilton. La distancia de Pérez respecto a la cabeza apareció en los sectores de mayor carácter longitudinal que son el S1 y S3 donde se dejó 0,3seg en cada uno de estos tramos. Por detrás, el McLaren también pierde por tracción y velocidad en recta con respecto al ritmo de los Mercedes, mientras que en paso por curva estuvo a la altura de sus rivales.

El cuarto coche en la carrera de Baréin fue Ferrari que rodó a 1,1seg de la cabeza perdiendo más de 0,3seg en el primer sector, 0,4seg en el tramo central y casi 0,4seg en el final, por lo que el coche rojo muestra peor tracción que los Mercedes y el Red Bull lo que les ha dejado en la zona media en un circuito donde es tan fundamental este aspecto. Completando el top 10 en ritmos tenemos a los pilotos de Alpha Tauri, que tuvieron varios incidentes a lo largo de la carrera que les dejaron lejos de pelear por los puntos importantes este fin de semana. Sus pilotos se quedaron a 1,3seg del ritmo de cabeza perdiendo mayor tiempo en el primer sector a pesar de ser uno de los coches más rápidos en recta, pero que ha sufrido más en tracción con la degradación de los neumáticos.

En la segunda mitad de la tabla podemos encontrar a los Aston Martin, Alfa Romeo y Alpine separados por 0,2seg en sus ritmos siendo el Alfa Romeo el que mejor tracciona de este grupo, mientras que el Aston Martin ha mostrado el mejor paso por curva y el Alpine se queda cerca de ellos en cada tramo pero sin destacar por encima en ningún aspecto. En el grupo del final nos encontramos a los Williams y los Haas, estando los coches británicos por delante con un margen de 0,8seg gracias a la mejor tracción y velocidad en recta, mientras que el Haas tiene muchos problemas para salir de curva, frenar o correr en recta.

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado:

El sector más determinante en Sakhir es el central donde Verstappen mostró la buena tracción y paso por curva que tiene este año el Red Bull consiguiendo 0,2seg sobre los Mercedes en el tramo más revirado del circuito. El McLaren fue el tercer mejor coche en este sector perdiendo tan solo 0,4seg respecto a Verstappen y consiguiendo 0,2seg sobre el Ferrari y 0,3 respecto a los Alpha Tauri que se comportan algo mejor cuando las rectas son de mayor longitud. En la segunda mitad de la tabla podemos encontrar a los Aston Martin que se quedaron a 0,8seg del ritmo del Red Bull en este sector, pero logrando 0,1seg respecto a los Alfa Romeo y más de 0,2seg respecto a los Alpine gracias a tener mejor velocidad de paso en las curvas de media velocidad por generar algo más de carga que sus rivales. Al final del grupo quedan los Williams que tienen un margen de 0,2seg sobre el Haas de Schumacher en este tramo.

En el tercer sector tan solo encontramos dos curvas lentas y dos recta y en este aspecto se muestra la mayor potencia que tiene el motor Mercedes respecto a sus rivales, ya que los pilotos de las balas de plata fueron los más rápidos en este tramo, consiguiendo 0,1seg respecto al Red Bull de Verstappen. Los Alfa Romeo fueron muy descargados y mostraron la progresión del motor Ferrari este año ya que se quedaron a tan solo 0,2seg en un tramo de potencia superando en 0,1seg a los McLaren. El Alpha Tauri es otro coche que se maneja muy bien en estos tramos por su bajo drag y se quedó a 0,3seg del ritmo de cabeza superando al del Williams, los Ferrari y los Aston Martin que rodaron a 0,1seg del Alpha Tauri en una zona que estuvo muy igualada. Los coches blancos cogieron ventaja por la buena tracción y el bajo drag, los Williams y Aston Martin aprovechando la mayor potencia del motor Mercedes, mientras que los Ferrari perdieron tiempo en las rectas por tener mayor carga aerodinámica que les produjo drag buscando tener una mejor tracción. En la zona trasera se quedaron los Alpine a 0,8seg del ritmo de cabeza en este tramo y los Haas fueron los más lentos perdiendo 0,4 segundos más.

Por último, en el primer sector fue donde se generaron las menores diferencias ya que se compone por dos tramos de rectas y uno de tracción. En este sector vuelve el Mercedes a ser el mejor coche por la mayor potencia que tiene sobre el Red Bull que se quedó a poco más de 0,1seg. El tercer coche es el Ferrari gracias a la mayor potencia que tiene respecto al año pasado, pero aún no está a la altura del motor Mercedes, quedándose a casi 0,4 segundos en este tramo respecto a los coches de cabeza. El Alpha Tauri y los McLaren consiguieron rodar en tiempos de los Ferrari, mientras que el Alpine y los Alfa Romeo se dejaron 0,1 segundos más al faltarles potencia en el motor Renault o carga en el eje trasero al equipo italiano. El Aston Martin tiene velocidad pero le cuesta salir de curva y se queda a 0,5seg del ritmo de cabeza y los más lentos vuelven a ser los Williams y los Haas con diferencias de 0,2 segundos entre ellos.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

En la primera parte de la carrera Gasly montó el duro durante el Safety Car provocado por el accidente de Mazepin, con el medio comenzaron los Mercedes, Red Bull, Alfa Romeo, Tsunoda, Vettel y Schumacher y el resto partieron de salida con el blando. En esta fase inicial de carrera Hamilton fue el más rápido consiguiendo menos de 0,1seg respecto al ritmo de Verstappen quien volaba en el segundo sector, pero se quedaba por detrás en las rectas por tener menor potencia. Bottas empezó a alejarse de la pelea por la victoria rodando a 0,4seg de su compañero de equipo, mientras Pérez remontó posiciones alargando su parada hasta la vuelta 19 pero dando 1,1seg más lento sus vueltas respecto a la cabeza de carrera por tener que lidiar con el tráfico. La zona media estuvo marcada por el ritmo de los McLaren que rodaron a 1,3seg de la cabeza perdiendo la mayoría del tiempo en los dos sectores finales. Esta zona estuvo muy igualada ya que Stroll con el Aston Martin, los Ferrari, los Alpha Tauri, Alfa Romeo y Alonso rodaron separados por 0,4 segundos. Al final del grupo y quedándose lejos de la pelea por los puntos aparecen Ocon, Vettel, los Williams y los Haas que rodaron a dos segundos del ritmo de carrera.

En la segunda tanda salieron de boxes con el duro los Mercedes, los Alfa Romeo, Pérez, Tsunoda y Vettel, mientras que el resto rodaron con el medio. Bottas fue el más rápido en esta parte de la carrera consiguiendo 0,1seg de ventaja sobre sus rivales Hamilton y Verstappen. Pérez tuvo que volver a recuperar posiciones y se quedó a casi 0,8seg del ritmo de Bottas, por lo que se le alejaba el podio al piloto mexicano, mientras que en la zona media el McLaren volvió a marcar el ritmo rodando a 1,2seg de la cabeza de carrera y siendo seguido de cerca por los Ferrari a 0,2seg, los Alpha Tauri se dejaron 0,3seg en el sector central y los Aston Martin y Alfa Romeo rodaron a 0,6seg al tener menor tracción que los coches naranjas por lo que se quedan por detrás a lo largo de la recta. Los Alpine rodaron en esta parte de la prueba a 2seg del ritmo de los Mercedes quedándose lejos de los puntos y siendo tan solo 0,2seg más rápidos que los Williams y 0,8 segundos respecto a Schumacher.

Por último en la tanda final tenemos a Pérez, los Williams y a los Alfa Romeo rodando con el medio, mientras que el resto de pilotos pusieron el duro para acabar la prueba. En esta fase final Verstappen ha sido el más rápido buscando recuperar el tiempo perdido en estrategia con Hamilton  que rodó a más de 0,5seg por vuelta de Max. Sin embargo, tanto Gasly como Bottas y Pérez consiguieron rodar más rápidos que Hamilton en este tramo ya que el británico tuvo que reservar las gomas porque tuvo que completar 28 vueltas con el mismo juego para acabar ganando la carrera. La zona media con el duro estuvo marcada por el ritmo de los Ferrari que consiguieron 0,1seg de ventaja sobre los McLaren por tener mayor tracción ya que la ventaja la consiguen en el primer sector. Russell se quedó a 1,7seg del ritmo de cabeza superando en 0,2seg a los Alfa Romeo y 0,3seg a los Alpine y Aston Martin, mientras que Schumacher volvió a ser el más lento junto a Latifi rodando a más de 3seg del ritmo de cabeza de carrera.

Si tomamos como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera:

En carrera se rodó a 6seg del tiempo a una vuelta en clasificación perdiéndose más de 2seg en los dos primeros sectores por la gestión de los neumáticos y el tráfico. Los que menos tiempo se dejaron en carrera fueron pilotos que se quedaron lejos de sus objetivos el sábado, perdiendo poco más de 5seg en carrera Ocon y Pérez. 5seg también se dejaron los coches que no alcanzaron la Q3 y los Mercedes; mientras que los que más tiempo destinaron para la gestión en carrera fueron Alonso que tuvo que retirarse, Gasly que tuvo muchos problemas el domingo, los Ferrari y Ricciardo quienes consiguieron sumar varios puntos en carrera pero se quedaron lejos del podio.

ESTRATEGIAS  Uno de los principales puntos diferentes que tenía este primer evento de la temporada era la reducción de tiempo disponible en los Libres 1 y 2, que pasaban de 90 minutos a 60. Esto tenía una repercusión directa en el trabajo en fase de carrera, ya que ahora había menos tiempo disponible para sacar los datos acerca de la degradación y evolución de los neumáticos, teniendo que recurrir más al histórico o a los test que habían hecho antes. Pese a ello, se pudo ver que el medio y el duro iban a ser los neumáticos principales para la carrera, y que la vía de dos paradas sería casi inevitable, lo que abriría mucho espacio para el trabajo estratégico. 

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

Las pruebas libres habían servido para dejar a los neumáticos medios y duros en cantidad suficiente para poder usarlos en carrera, mientras que el neumático blando, más centrado en el rendimiento a una vuelta, se había dirigido mucho más al trabajo prestacional de clasificación, pero no tanto a la carrera, con un papel bastante reducido.

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

El desarrollo de la carrera estuvo muy orientado al medio y al duro, con apenas nueve pilotos colocando el neumático blando. Esto también hacía referencia a la gestión del propio neumático, que se quedaba en quince vueltas, por las 27v que llegaba el medio y las 31v que tenía el duro. Dos neumáticos más estables, pero que tenían una degradación bastante visible vuelta a vuelta y que la acababan elevando bastante al final del stint, con un efecto claro en la vía de dos paradas.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

La carrera estuvo muy marcada por la vía de dos paradas y todos, a excepción de Vettel, que salía más relegado por su pobre Q1, que le impidió avanzar y le causó una sanción de cinco puestos por ignorar banderas amarillas, siguieron esta vía estratégica. En ella se pudieron distinguir varios caminos, condicionados por varios factores. El primero era si se había colocado blando o no en la salida. Aquellos que lo colocaron al inicio de la carrera pasaron a un segundo relevo con el neumático medio, al parar entre la vuelta 11 y la 15, antes de acabar con un set de duros, a excepción de los Williams, que volvieron a colocar otro set de medios, quedándose en duros los McLaren, Ferrari, Alpine y Stroll. En aquellos que no colocaron el neumático blando la cuestión era ver dónde metían el duro, si en la parte central o final, y en cuantas ocasiones, si una o dos. En los que lo usaron en una tanda, como los Alfa Romeo, Red Bull o Haas se colocó en el centro de la carrera, si bien Verstappen y Schumacher lo pusieron al final. Y en los que colocaron un segundo set de duros su estrategia fue muy directa, al pasar desde el comienzo de la prueba al duro, ya hasta el final. Una carrera, por lo tanto, muy abierta en el plano estratégico, con muchas posibles elecciones, amparada en la degradación y corta vida de los neumáticos, una elección de neumático no muy conservadora, y una mayor proactividad por parte de los equipos.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera: "La estrategia de neumáticos fue clave en esta emocionante carrera, con Hamilton y Mercedes parando dos veces antes de Verstappen y Red Bull, lo que implicó que Hamilton tuviera que completar una tanda final mucho más larga, que gestionó de manera brillante. Los tres neumáticos rindieron muy bien a lo largo de la carrera, con Verstappen también haciendo un largo stint central en el medio. Vimos una cantidad muy amplia de estrategias, con cinco pilotos usando los tres neumáticos en carrera, y dos pilotos que pararon tres veces. Las estrategias también reflejaron lo que cada piloto tenía disponible para la carrera".

SALIDA

La parrilla de salida, situada a unos 470 metros de la primera curva, posee un carácter recto, siendo el lado izquierdo el que forma parte de la trazada, lo que provoca una pérdida de agarre en las posiciones pares. Pero una particular característica, como que la zona izquierda esté tapada del sol por la grada, y la derecha no, provoca que tales diferencias sean más pequeñas. La distancia hasta la línea de meta es bastante grande, situada en los 420m, por lo que los pilotos pueden coger mucha velocidad antes de la primera frenada del circuito, sin duda el punto crítico del circuito. Pero en este camino, el salir por la zona derecha puede comprometer bastante la velocidad, hasta el punto de perder posición con la zona izquierda, una tónica que se ha repetido de manera general durante los últimos años. 

La primera curva también tiene una circunstancia especial, ya que el ir un poco largo en la primera frenada, y coger la zona izquierda, otorga el sitio para la segunda curva y en consecuencia, permite ganar posición. El embotellamiento que se produce en estos primeros metros puede dejar arruinada la carrera de más de un piloto. El resto del circuito ofrece bastantes oportunidades de adelantamiento, como la situada en la curva 4, la de la curva 11 o la última frenada, siendo hasta un total de cuatro lugares más o menos claros de adelantamiento, antes de finalizar la vuelta. Así queda la composición de la parrilla  Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera fue muy nerviosa, con muchos incidentes y movimientos que estuvieron cerca de poder producir más retiradas que la de Mazepin, en su caso producida por un trompo a la salida de T3, causado por él mismo. El principal perjudicado en esta fase fue Pérez, a quien un problema eléctrico en el coche le hizo perder la posición y tener que salir desde boxes. Además de estos dos pilotos Tsunoda y Sainz también perdieron dos posiciones y Ricciardo, Russell y Bottas otra. En el extremo opuesto aparecieron Vettel, Raikkonen y Ocon como los pilotos que más puestos ganaron, con cuatro para Vettel al salir último y tres para Raikkonen y Ocon, también aprovechando su posición más retrasada y la presencia de coches más lentos por delante. Alonso, Norris, Leclerc, Stroll y Schumacher también ganaron posiciones, una para cada uno.

En el resto de la carrera también se produjeron muchos adelantamientos y cambios de posición, concentrados sobre todo en la primera parte de la carrera y en la primera visita a los boxes, por su premura y posición en la carrera. Los que más lugares avanzaron fueron Pérez, con 26 y Vettel, Stroll y Tsunoda con 20, por delante de Raikkonen, Ocon o Russell. Verstappen, con uno, Hamilton y Gasly con cinco y Bottas con seis, fueron los que menos lugares ganaron. 

EVOLUCIÓN DE LA CARRERA Las pruebas y la pretemporada nos habían dejado una situación muy pareja en la cabeza, con muchos equipos en una distancia reducida, y con una gran cantidad de incógnitas que ir resolviendo en las siguientes carreras. Poco se sabía de dónde estaba cada uno, si bien se podía intuir que Mercedes y Red Bull iban a estar luchando por la victoria, que la zona media iba a estar muy cerrada, y que la zona baja no estaría ya ocupada por Williams sino por Haas. Más allá de ello poco se podía saber, así que iba a ser una carrera clave para poder entender dónde estaba cada equipo. Así fue el desarrollo de la carrera:

De entrada se pudo ver que Hamilton, Verstappen y Bottas seguían conformando la zona de cabeza, y que entre ellos iban a desarrollar una carrera muy cerrada y compacta, con unas diferencias mínimas, marcadas por la estrategia. Verstappen y Hamilton salieron bien, no así Bottas, pero durante poco tiempo, ya que en los siguientes giros volvía a la tercera posición, aunque con un poco de terreno perdido, conformando la carrera a tres. Red Bull se había mostrado muy rápido durante todo el fin de semana, como se notó en la pole que lograron, y Mercedes se había quedado en un segundo nivel. Así que en la estrategia debía estar la clave de su carrera, y en el enfoque su principal herramienta. Viendo que la distancia era muy reducida, Hamilton fue el primero en parar, logrando adelantar a Verstappen, quien se acercó mucho a Bottas al parar más tarde que él. Era una carrera a dos paradas así que tenía también opciones. De hecho, podía devolverles la jugada, parando antes, en torno a la vuelta 30, para poder llegar bien al final de la carrera. Sin embargo, sabedores de esta circunstancia, Mercedes se defendió atacando, y al adelantar varias vueltas su segunda parada, consiguió la posición. Un movimiento arriesgado pero clave, que alejaba la carrera de Verstappen. De hecho, sólo una reducción en el coste de parada, bien por coche de seguridad virtual o coche de seguridad, le podría devolver a pista todavía en cabeza, pero nada sucedió, una vez cerrada esta oportunidad y viendo que podría ser demasiado tarde y arriesgado, meter un neumático blando para llegar al final, buscaron un neumático duro con el que pudiera tener margen para poder atacar. Fueron unas vueltas muy intensas, primero en su aproximación y luego ya en ataque, que estuvo cerca de lograr, pero una salida inoportuna en la Curva 4 tras acabar de adelantarle, le obligó a devolver la posición, ya sin poder superarle de nuevo. Carrera muy cerrada entre estos dos pilotos, que a tenor de lo visto en este fin de semana, no será la última de esta temporada.

Con Bottas muy estable en la tercera plaza, sin poder acercarse a la cabeza y sin rivales por detrás, el segundo gran punto de atención llegaba en la lucha por la cuarta plaza, entre Ferrari, McLaren y Pérez, afectado por unos problemas en la salida que le pasaban al box y a ceder la undécima posición en salida. Fue una carrera marcada por dos grandes fases, las primeras diez vueltas, de carrera de pura posición, y una larga fase de carrera de ritmo y gestión. Leclerc salía cuarto y pudo mantener su posición sobre Norris en las primeras vueltas, pero no muchas, ya que antes de la parada le superaba y creaba un pequeño tren. El movimiento generado por Alonso detrás les llevaba a tener que parar, y volver en una fase de cierto tráfico, hasta que fueron parando y se pudieron estabilizar en pista, todavía con las posiciones estables. Leclerc trató de adelantar su parada para buscar un undercut a Norris, pero el tiempo que había perdido en las vueltas anteriores dio margen a Norris para volver a pista por delante y sacarle distancia vuelta tras vuelta, consolidando la cuarta plaza. Leclerc no fue capaz de mantenerse en la cuarta plaza, debido al gran avance de Pérez. El mexicano había perdido tiempo en las primeras vueltas, pero la salida del SC le ayudó a cerrar el gap y con su monoplaza, y el neumático medio pudo ir avanzando en la parrilla, adelantando mucho sin perder apenas tiempo, y llegando a la altura de Ricciardo y Leclerc en las últimas vueltas de la carrera. Algo que demuestra que no será tan sencillo llegar a la cuarta plaza este año, y que el mexicano tendrá capacidad de poder hacer bastantes podios, sino victorias. Sainz y Ricciardo acabaron en la séptima y octava plaza en esta carrera, ambos a la estela de sus compañeros, más rodados con el coche, y manteniendo una distancia similar, con la pequeña diferencia del gran ritmo que tuvo Sainz en las últimas vueltas de carrera, y que estuvo cerca de darle la posibilidad de luchar por la séptima plaza final.

Ya un paso más atrás, en la novena posición final, acabó un gran Tsunoda, que dio dos puntos a Alpha Tauri en su carrera de debut. A pesar de no haber completado unas primeras vueltas de carrera, fue capaz de mantener un buen ritmo, superar a Vettel, los Alpine y los Alfa Romeo en pista para acabar por delante de Stroll en las vueltas finales de la carrera. Los Alfa Romeo no estuvieron tan lejos en esta ocasión, favorecidos por el gran paso que dio su coche y sobre todo la mayor potencia del motor Ferrari, aunque les faltó un poco de velocidad para haber sido capaces de acercarse a Stroll y Tsunoda al final. La carrera de Alpine sí que dejó algunos problemas añadidos, y una situación bastante preocupante, tanto con Ocon como con Alonso. El asturiano empezó la carrera con bastante velocidad, metido en el grupo, pero la segunda parte de la carrera, con problemas de batería y de sobrecalentamiento en el freno trasero, del que se obtiene la energía para la regeneración del MGU-K, le hicieron perder bastante tiempo, retroceder bastante y no poder volver a la carrera. Ocon estuvo un pequeño paso por detrás, no muy lejos en la segunda parte, y se vio envuelto en un toque con Vettel en T1, que le terminó de alejar en la lucha con los Alfa Romeo por la undécima plaza final. Los Williams y Haas cerraron el grupo, con Schumacher y Gasly, envueltos en problemas, cerrando las posiciones, así como con Latifi, con algunos problemas que le afectaron mucho en la parte final.

PARADAS EN BOXES Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

En la calle de boxes Red Bull volvió a ser el equipo más rápido, con cinco paradas completadas, cuatro de ellas entre las diez mejores de la carrera. Ferrari, con cuatro paradas, se quedó a dos décimas, sin problemas en sus paradas, mismo caso que Alpine o Williams, aunque en su caso ya con la primera parada de Ocon y Latifi con algunos contratiempos añadidos, que les acabaron de dejar a tres décimas, pero que no evitó que Williams lograra con Latifi en su segundo parada el segundo mejor registro de la carrera. Aston Martin y McLaren se quedaron a dos décimas de ellos, sin paradas lentas, pero ya no tan rápidas, más cerca del 25 que del 24. Ya por encima de los 25seg aparecieron los equipos que tuvieron más problemas, o fueron más lentos en esta fase. Haas no bajó en ninguna parada de los 25seg con Schumacher, ya que Mazepin apenas estuvo tres curvas en pista, Mercedes se dejó ocho segundos en la segunda parada de Bottas, que terminaron por alejarle de la lucha por la victoria, Alfa Romeo se dejó siete segundos en la primera parada de Giovinazzi y Alpha Tauri tuvo un cambio de ala delantera en el coche de Gasly, lo que le alejó a la última posición.

A nivel de paradas más rápidas Red Bull volvió a dominar, al lograr dos paradas en torno o por debajo de los dos segundos. Alfa Romeo también estuvo en un gran nivel con Raikkonen, quien hizo dos paradas muy rápidas, en el 2.17 y 2,2, mientras que Williams también completó un gran trabajo, con tres de sus cuatro cambios de neumáticos en el 2.2, Todo esto hace que Red Bull empiece la temporada con mucha fuerza, al lograr un 1-2 y doblar los puntos de Williams, Alfa Romeo y Mercedes, que se quedan con 20, 17 y 16 puntos, respectivamente. Ferrari y Alpine también sumaron, Aston Martin, Alpha Tauri, McLaren y Haas todavía no.

CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en Baréin, de esta manera queda el Campeonato:

Fase muy prematura de la temporada como para poder tomar conclusiones en la clasificación y en los puntos logrados, que no empezará a contar hasta la quinta o la sexta carrera de la temporada. Por el momento Mercedes saca una ligera ventaja, por delante de McLaren y Ferrari, que estarán llamados a luchar por la tercera posición final. Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la primera carrera de la temporada. Descanso un poco más extendido hasta la segunda carrera, que llegará el tercer fin de semana del mes de Abril en el trazado italiano de Imola, ya con el formato de tres días. Una pista muy interesante y una gran carrera que vamos a disfrutar y a seguir muy de cerca.