Renault y su tercera gran decisión: ¿seguirán como equipo en 2021?

McLaren se ha convertido en un socio incómodo para Renault. A ningún motorista le gusta verse superado por su cliente. Y si hasta el año pasado podría ser aceptable que un equipo en formación, Renault, fuera superado por un cliente que hace años parece disponer del mejor chasis del mercado, Red Bull, la situación es muy distinta cuando quien te supera es un equipo que estaba en las horas más bajas de la historia, McLaren.

Es cierto. McLaren ha sumado este año menos puntos que el año pasado. Por estas fechas, los de Woking tenían 36 puntos en su casillero, sólo uno más que Renault. Este año, los de Woking sólo han sumado 18 puntos, pero Renault sólo 12. Es la mitad que el año pasado para McLaren, prácticamente sólo un un tercio respecto a 2018 para los franceses.

Es más, en el ambiente de la Fórmula 1 se habla de que McLaren está ridiculizando a Renault. Hasta el punto que más de uno comienza a preguntarse si los franceses seguirán más allá de 2020. Si seguirán como equipo, no como motorista.

Cuando en 2014 los de Woking firmaron con Honda, tras haber perdido el suministro de Mercedes, lo hicieron con un convecimiento claro: las nuevas reglas primaban a los motoristas y los oficiales de las marcas suministradoras de motores tendrían una neta ventaja sobre sus clientes. Es la misma conclusión a la que llegó Red Bull, pero ellos estaban en una exitosa racha con Renault.

Ni McLaren ni Red Bull estuvieron muy de acuerdo con los motoristas y ambos echaron pestes de sus respectivos socios, tanto que han acabado con intercambiarlos porque el ambiente de las respectivas colaboraciones se había tornado irrespirable.

Honda parece que ha sacado provecho de sus tres años de experiencia con McLaren, trabajando bajo tremenda presión, y de un 2018 en el que tuvo manos libres y estuvo liberada de las necesidades de McLaren de resultados inmediatos, bajo el paraguas de Toro Rosso. Y Red Bull se aprovecha de ello.Renault, por su parte, va avanzado, pero su ritmo de mejora no es superior al de sus adversarios, así que la diferencia con los de cabeza no se reduce. El suyo parece un trabajo de Sísifo.

La situación actual recuerda a la de 2010, cuando abdicó al ver que los resultados no llegaban y puso punto final a la historia de una década de equipo propio. Renault se retiró a finales de 2009. El equipo se vendió –aunque conservó una participación de cara a 2010 a Genii Capital, la inversora de Gerard López– antes de rebautizarse como Lotus.

Fue en 2009 cuando dominó Ross Brawn, pero en una gran segunda parte de campeonato, Red Bull estuvo cerca de superarle. Los 153,5 puntos de los austríacos contrastaban con los pírricos 26 de los franceses, después de que estos hubieran estado claramente por delante en las anteriores temporadas, pero siempre lejos de la cabeza.

Todo un contraste con el año anterior, aunque en él contó y mucho un doble factor: Fernando Alonso de una parte y aquella victoria del asturiano en Singapur, fruto del 'crashgate' ayudó un tanto a maquillar los números. Pero ya quedó en evidencia que Renault había perdido el áurea y que era un equipo en descomposición tras los dos títulos ganados por Alonso en 2005 y 2006.

Era su segundo adiós, como equipo, a la Fórmula 1. El anterior fue al concluir el año 1985, cuando el equipo francés fue dominado por dos de sus tres clientes: Lotus y Ligier, gracias al doble podio de éste en la última carrera.

Todo esto llega además en un momento convulso para Renault. La inculpación de Carlos Ghosn, el líder de La Alianza –así se llama la entente entre Renault y Nissan– y su defenestración han implicado una batalla por el poder que en estos momentos se está intentando solventar con cierta discreción, pero que sin duda implicará una profunda reorganización de los acuerdos y probablemente el fin de la hegemonía francesa en la toma de decisiones y sobre todo de la dirección absoluta y unipersonal de la época Ghosn.

El problema de Renault es que la marca francesa está interesada… pero no a cualquier precio. No está dispuesta a entrar en la carrera de armamento e inversiones de sus dos grandes rivales, Mercedes y Ferrari, ni siquiera a gastar lo que son capaces de desembolsar McLaren o Red Bull. Saben que necesitan crecer, pero sólo quieren hacerlo de forma limitada, pensando en 2021… cuando en teoría debe comenzar a entrar la limitación presupuestaria. Un techo que, en cualquier forma, parece por encima de lo que actualmente invierten los del rombo.

Las huestes de Cyril Abiteboul están en estos momentos en un impás. La hora de las grandes decisiones ha llegado. Pero los grandes patrones no están en posición de tomarlas porque tienen otros problemas más graves en sus agendas.