Conducimos el Mercedes-Benz Clase C 2018: con el signo de los tiempos

El lanzamiento del Clase C 2018 ha sido uno de los momentos más importantes del año para Mercedes-Benz, dada la crucial importancia de esta berlina en su gama. Es el Mercedes más vendido del mundo en todas sus carrocerías, y lo ha sido durante los últimos diez años. De hecho, acumulan 9,5 millones de unidades vendidas de este coche desde el lanzamiento del 190, allá por 1982. En España es el tercero, por detrás del Clase A y GLA, pero encabeza la lista de ventas en berlinas medias premium, ligeramente por delante de los Audi A4 y BMW Serie 3. 

Mercedes se refiere a ésta como la mayor actualización del Clase C en su historia, con 6.500 piezas nuevas, lo que representa el 50% del total. En los motores anuncian un 70% de piezas nuevas y, en cuanto a componentes electrónicos, el porcentaje de renovación se eleva al 80%. Desde luego, estos cambios no se plasman en una revolución exterior. De hecho, en este sentido fueron mucho más notorios los 'facelift' de las generaciones W202 y W203. La marca de Stuttgart nos reunió en el valle del Mosela, fructífera área de confluencia entre Francia, Alemania y Luxemburgo, y nos pareció una bonita metáfora de lo que ha pasado con el Clase C 2018, que bebe de la tecnología exhibida en modelos como el Clase E y el Clase S, sobre todo en cuanto a mecánicas y equipamiento; ése es el verdadero atractivo de esta actualización.

MOTORES: BIENVENIDO 1.5

Hablemos primero de los motores. Todas las mecánicas de gasolina incorporan ahora filtro de partículas, y entre ellas –son el C 180, el C 200, el C 300 y el AMG C 43, junto a los C 160  y C 400 que no se venderán en España– destaca el nuevo bloque de 1.497 centímetros de gasolina turbo con 184 caballos, que anima a la versión C 200, curiosamente con menos cilindrada que el 1.6 del C 180 de acceso, aunque con más potencia.

El C 200 cuenta, además, con un circuito eléctrico de 48V, alternador arrancador y motor para situaciones puntuales, en la que aporta 14 caballos extra destinados a compensar el turbolag. Este sistema 'mild hybrid' también recupera electricidad en retención, alimenta la bomba de agua eléctrica y permite circular en determinadas circunstancias –principalmente en descensos ligeros– con el motor térmico apagado. Recupera hasta 12 kilovatios de potencia, algo que según nos contaron responsables de la marca incide en la reducción de 1 ó 2 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. 

El C 200 cuenta con un turbo de doble entrada y la carcasa del cigüeñal en aluminio para contener el peso del conjunto. La marca ha trabajado especialmente la reducción de fricción por un nuevo bruñido de las camisas de los cilindros, es decir, el pulido de las piezas para que haya menos pérdida de energía por rozamiento. El resultado, un consumo homologado de 6,0-6,3 litros a los 100 en ciclo mixto –hasta septiembre, en cifras NEDC–.

En cuanto al C 300, el motor de dos litros y cuatro cilindros que hemos conocido en varios escalones de potencia en los últimos cinco años, sube ahora hasta los 258 caballos, 13 más que en el Clase C pre-restyling. También incorpora un turbo twin scroll, y homologa 6,5-6,9 litros cada 100 kilómetros.

Mercedes-Benz C 300 Cabrio

Respecto a los motores Diesel, el acceso lo brinda el 200d de 150 caballos, un bloque de 2.0 litros que ‘entierra’ definitivamente al sempiterno motor de 2.143 centímetros cúbicos que Mercedes ha vendido por millones durante los últimos 15 años. Sin embargo, por recorrido comercial y por la moderada diferencia de precio entre versiones, la estrella será el C 220d de 194 caballos. Comparte bloque con el anterior, y es el mismo motor que equipa el Clase E, también en versión 220d. Como aquel, cuenta con inyección common Rail a 2.050 bares de presión máxima, y también recurre a un revestimiento particular en las camisas de los cilindros para reducir la fricción, a la que Mercedes llama Nanoslide. De hecho, los pistones son de acero y no de aluminio, como ocurre en el Honda Civic i-DTEC, y sospechamos que por el mismo motivo, por ser más ligeros, más resistentes y menos sensibles a la temperatura en cuanto a dilatación, lo que permite mayor flexibilidad en el tipo de explosión con vistas a las emisiones contaminantes. Como el Honda, este motor en el Clase C cumple con la normativa Euro 6d Temp.

Por último, la ligereza de los pistones compactos permite ahorrar 10 kilos de peso, no proveniente del pistón sino principalmente de los árboles de equilibrado que se han podido ahorrar por el cambio mecánico. Con dos ruedas motrices, consume una media de 4,8 litros a los 100 en ciclo mixto. El C 220d estará disponible opcionalmente con tracción integral 4Matic, con un reparto de par inicial de 45-55% entre los ejes delantero y trasero.

El cambio automático 9G Tronic está presente en la gama entera, y de alguna manera también en el Mercedes-AMG C 43 4Matic, que es la última motorización reseñable de la nueva gama C. Su motor V6 biturbo de 3.0 litros sí ha cambiado con este restyling, ya que ahra entrega 23 caballos más, hasta los 390. Esta versión, la segunda en el escalafón por debajo de los C 63, consigue acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en 4,7 segundos –4,8 el familiar Estate– y está autolimitado a 250 kilómetros/hora de velocidad punta. Los turbos soplan ahora a más presión que antes, concretamente a 1,1 bares. El C 43 siempre se ofrece con cambio Speedshift TCT 9G, de respuesta algo más rápida que hasta ahora tras la reprogramación de su software. Se trata, en cualquier caso, de un convertidor de par modificado para optimizar su rendimiento y no de una caja de doble embrague. Un poco más abajo hablaremos de su funcionamiento. En cuanto a la tracción, integral permanente 4Matic de serie, está repartida en proporción 31-69% a favor del eje trasero, mucho más agresiva que la configuración en el resto de la gama.

Mercedes-AMG C 43 Sedán

Por fuera, y específicamente para esta versión, ofrece cuatro colas de escape pintadas de negro, e inauguran así una tendencia para el segundo escalón AMG en futuros lanzamientos, de manera que los escapes cromados quedarán sólo para el tope de gama, en este caso el C 63 y el C 63S, que llegará con rediseño durante el próximo mes de agosto. Como apunte curioso, las cuatro salidas de escape son… falsas, no llegan desde los colectores. Un responsable técnico de Mercedes nos explicó, cuando le preguntamos por este asunto, que hubiera sido imposible equilibrarlas por altura de una manera tan estética si hubieran tenido que ser verdaderas, con lo que prefirieron dejarlas ocultas detrás del paragolpes. Particularmente no es un problema para nosotros, en tanto que el sonido de estos escapes es francamente celestial.

Esta motorización está disponible con las cuatro carrocerías del Clase C, desde la Sedán hasta el Coupé sin menoscabo del Estate y el Cabrio. Este último mantiene su capota de lona, que se abre en menos de 20 segundos y se puede operar en marcha, hasta a 50 kilómetros/hora. En cuanto al familiar, la apertura eléctrica del portón es de serie en España, y se ofrece un opcional de apertura sin manos, que funciona al pasar el pie por los bajos. Los asientos traseros, por cierto, se desbloquean con mando eléctrico.

Escapes del Mercedes-AMG C 43 Coupé

UNA TARDE CON EL C 43 COUPÉ

Para la prueba dinámica, y dada la limitación de tiempo, nos centramos en la versión más potente disponible, el Mercedes-AMG C 43 4Matic Coupé. Pese a ser segundo escalón en la gama AMG, su motor está lleno de fuerza. Hay pocas circunstancias en las que echáramos de menos los 120 caballos extra que ofrece un C 63S, por ejemplo. Su aceleración no es abrumadora, pero esto se debe principalmente a la linealidad de su empuje y no a una falta de brío.

Éste no es un coche nacido para rodar en circuito, y con sus 390 caballos nos pudimos divertir de lo lindo al salir de curvas lentas –donde apreciamos perfectamente el trabajo de la tracción integral– y también en cambios de apoyo, donde disimula muy bien sus 1.700 kilos. El punto fuerte, en cualquier caso, resultó el aplomo demostrado en curva rápida, que nos dio una confianza muy elevada incluso en comparación con otros coches de su carrocería, potencia y precio. En este entorno, y por reforzar nuestro argumento, el C 63 aporta, principalmente, la erótica de lo excesivo.

El único reproche que podemos hacerle al motor es que su limitador empieza a cortar inyección a las 6.300 vueltas, lo que nos deja un rango ligeramente escaso para aprovechar al máximo el empuje en determinados recorridos. Desde luego, la siguiente marcha ofrece tanta fuerza como necesitas, pero a veces hay que estar atentos a las levas para cambiar y que no nos sorprenda el limitador. Y lo mismo en reducciones: a veces querríamos meter más 'hierros' y el cambio nos invita a esperar un poquito más. Por cierto, intachable la caja TCT de 9 velocidades. De hecho, en el programa automático nos quita las preocupaciones con las levas que os acabamos de explicar. Lo curioso es que se trata de un convertidor de par y no de un doble embrague. Es la otra gran diferencia con el C 63, aunque más a efectos estructurales que de sensaciones de conducción.

Mercedes-AMG C 43 Coupé

El confort a bordo es otra baza a favor del C 43. Con el Dynamic Body Control en posición Comfort, este cupé concede una parte de su deportividad a la comodidad de los ocupantes –cuya habitabilidad es exactamente la misma que en el Clase C Coupé previo al rediseño–. Esta versión no puede equipar la suspensión neumática Air Body Control, pero la AMG Ride Control que monta de serie es más que suficiente para ofrecer lo que buscamos en cada momento. Para los conductores más tranquilos, eso sí, recomendaríamos la llanta de serie de 18 pulgadas y no la opcional de 19 que utilizamos durante la prueba. Además, en la operación se ahorrarán algo más de 2.000 euros. Eso y quizá un pequeño cojín para la banqueta, un pelín dura para los traseros más burgueses.

La dirección paramétrica es de serie también, y nos permite afrontar 'paellas' con el giro adecuado, pero en autovía no nos cambiamos de carril sin querer. Por su lado, los frenos perforados con el marchamo de AMG respondieron a buena altura para detener la caballería, aunque sólo lo probamos en carretera abierta. En suma, nos quedamos con la sensación de que, a falta del C 400, puede ser un buen sustituto para el antiguo CLK 350, aunque con mucha más garra deportiva y, a cambio, con un punto menos de confort.

Mercedes-AMG C 43 Coupé

NOVEDADES, SOBRE TODO EN EL EQUIPO

El Clase C, como hemos dicho anteriormente, conserva sus cuatro carrocerías habituales con este rediseño. Sus dimensiones permanecen invariadas, pero esas 6.500 piezas distintas a las que ha tenido hasta ahora existen… ¡y derivan en novedades!

Mercedes ha actualizado su Clase C en la mitad de su ciclo de vida, con pocos cambios exteriores pero muchos más en su gama de motores y su dotación tecnológica.

Los faros son nuevos, y ahora son de leds como equipamiento de serie. Precisamente ellos generan el cambio estético más importante respecto al Clase C de 2016. Además, en opción se ofrecen los llamado Multibeam Led con largas Ultrarange, que se activan cuando se circula a más de 40 kilómetros/hora y no hay tráfico. Los Multibeam tienen conexión y desconexión selectivas para cada diodo, además de funciones para cruces, rotondas y lluvia.

Mercedes-AMG C 43 Sedán con los Multibeam Led

Berlina y Estate, con el acabado AMG Line, adoptan la parrilla frontal con acabado diamante que antes sólo podía montar el Coupé. A su vez, el Coupé adopta de serie la parrilla que hasta ahora sólo llevaba el AMG C43, y este último se iguala con el AMG C63… ¡a falta de ver qué frontal trae el C63 restilizado! El paragolpes trasero también estrena pequeñas modificaciones y cambia, según el acabado, en un elemento inferior.

El acabado Avantgarde es de serie en España, mientras que en otros países éste va por encima de uno básico. Por cierto, el acabado Exclusive, que mantiene la estrella arriba del capó ‘estilo punto de mira’, no está disponible en España.

El AMG Line exterior también incluye un faldón delantero y la imitación de un difusor atrás, como efectivamente también ocurre en el AMG C43.

Y todos estrenan nuevos colores metalizados, como el gris grafito que protagoniza nuestro vídeo.

Mercedes-Benz C 220d Estate

INTERIOR

En el interior, los cambios son más importantes y afectan a más ámbitos de la nueva Clase C. Por lo pronto, se emplean nuevos materiales, como la madera de nogal marrón o de roble antracita, ambas de poro abierto. Para los detallistas, cambia también la tonalidad del cinturón de seguridad, pero tranquilo, porque se puede modificar en opción. ¿Más detalles? El botón de arranque, de serie, tiene otro acabado ahora, con una especie de efecto turbina.

En el AMG C 43, la tapicería de imitación cuero negro con pespuntes rojos es de serie, y en opción hay varias tonalidades nuevas. Asientos multicontorno, conocidos en el Clase S por ejemplo, son ahora opción en el C. Básicamente, poseen unas cámaras de aire en su interior que se inflan y desinflan por acción de una silenciosa bomba. Además, también en opción, se ofrece el pack Energizing que regala a los ocupantes de las plazas delanteras con una amplia variedad de masajes, iluminación y ambientación.

El volante se hereda del Clase S y con él recibe los pulsadores Touch Control, dos pequeñas superficies táctiles para manejar la instrumentación y el sistema multimedia. En el AMG C43 el volante viene tapizado en Nappa de serie, y con una combinación con cuero o madera piano black en opción. También opcional está disponible en toda la gama el Head up Display, que ahora se ajusta mejor que antes y cambia luminosidad en función de la que hay en el exterior. Para interactuar mejor con el coche, también incluye mando fónico Linguatronic, así como el trackpad central, que ahora tiene ahora respuesta háptica como en el Clase A. El sistema Comand Online opcional añade el navegador, con el que tuvimos una experiencia positiva, ¡y lo usamos bastante!

Interior del Mercedes-AMG C 43 Coupé

MULTIMEDIA, EN EL SEGUNDO ESCALÓN

Lo que no recibe el Clase C 2018 es el sistema multimedia que estrenó el Clase A, el llamado Mercedes-Benz User Experience. Curiosamente, el benjamín se queda a la vanguardia de la marca. Mercedes lo justifica con el perfil de comprador de su compacto, sin duda el más exigente en el ámbito multimedia. Así pues, digamos que el Clase C ha subido un escalón en su dotación multimedia hasta auparse donde están el Clase E y el Clase S.

De este modo, la instrumentación básica incluye dos tubos con pantalla de 5,5 pulgadas a color y no muy alta resolución –383x600–, con estilo Classic de información, combinación de colores… En opción, se ofrece el 'cockpit digital', con una pantalla enorme de 12,3 pulgadas en alta resolución –1920x720 píxeles–; esta instrumentación digital la conocemos también del Clase S, por ejemplo, y añade a la visualización Classic los estilos Sport y Progressive. Es equipamiento opcional incluso en el 43 AMG. El puesto de conducción digital está incluido dentro del llamado Paquete Premium, que cuesta 3.210 euros.

En cuanto a la pantalla central para la visualización de medios, equipa de serie una de 7 pulgadas en resolución 960x540, mientras que en opción se ofrece la de 10,25 pulgadas en resolución 1920x720. No es táctil como en el Clase A, aunque cabe reconocer que no lo echamos de menos.

'Cockpit digital' del Mercedes-Benz C 200 Sedán

El nivel de calidad y acabados del Clase C 2018 es bueno, muy bueno. Es indudablemente un coche premium, con muy buenos materiales, tanto en la parte alta como en la baja del habitáculo. Los plásticos, incluso la imitación de cuero básica, están muy logrados. Eso no significa que sea perfecto: plásticos como los que rodean el cuadro de mandos por el interior o las salidas de ventilación podrían tener un tacto más sólido, un plástico más regio. Pero sin duda compensa para lo que las últimas generaciones de la estrella han ganado en diseño y emoción. Es la nueva Mercedes, y los clientes le dan la razón.

De nuevo en el apartado de equipamiento tecnológico, mejora el Distronic –paquete de asistencia a la conducción, con control de velocidad activo– y el asistente de mantenimiento en carril. Se trata, esto sí, de la última generación de la marca. El nuevo Clase C es más semiautónomo: interactúa con el navegador para prever mejor los tramos que se acercan en nuestra ruta y adecuar la velocidad con antelación, como si echase la mirada adelante. El sistema es capaz de mover el volante en función del coche de delante si no hay carriles marcados en el suelo. Las cámaras y los radares son los mismos que emplea el Clase S.

Instrumentación del Mercedes-Benz C 220d Estate

La suspensión variable con el Dynamic Body Control es opcional, como también lo es la suspensión neumática, excepto en el AMG C43 donde no está disponible. De serie, eso sí, incorpora un asistente de frenado activo. Incluye el asistente de arranque en pendiente en todos los automáticos –es decir, en todas las versiones–.

El climatizador automático va conectado al GPS, lo cual es útil en situaciones como el paso por túneles, ya que el coche cierra automáticamente las portezuelas de ventilación para evitar la entrada de humos. Y otro detalle, el nuevo Clase C estrena un sistema de sonido de 225 vatios, a medio camino el normal de serie y el extraordinario –aunque caro– Burmester.

Cuatro fábricas producirán el nuevo Clase C 2018, pero los vendidos en España saldrán de Bremen –Alemania, para los AMG, Cabrio y Estate– y East London –Sudáfrica, para las berlinas–. No se asusten, la planta de East London ya producía el 190 hace 35 años y este año cumple 70 de actividad.

Mercedes-Benz C 200 Sedán

Listado de precios oficiales del nuevo Mercedes Clase C 2018:

Mercedes-Benz Clase C 2018: C 220d Estate, C 43 Coupé, C 300 Cabrio y C 300d Sedán

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