¿Ayudará el BOP a Fernando Alonso y Dani Juncadella en Daytona?

Los tests fueron un dominio brutal de los Cadillac, que parecían fuera del alcance de todos los rivales, pero los responsables de la IMSA han decidido aplicar, a tenor de los resultados obtenidos, diversos cambios técnicos, de menor entidad obviamente, tales como el BOP o Balance de Prestaciones. 

Los mejores DPi, los Cadillac, han sido penalizados en sus prestaciones y los LMP2 mantienen las suyas. Esto debe hacer que Fernando Alonso y Dani Juncadella puedan rodar más cerca de la cabeza. 

Esta 'penalización' la pidieron repetidamente los rivales el año pasado, cuando los Cadillac ganaron en su debut en Daytona y dominaron seis de las carreras puntuables. Es algo que ayuda a definir como 'misión imposible' una hipotética victoria de Alonso. 

Las reglas IMSA obligan a todos los participantes a llevar al máximo sus coches durante los tests, para evitar que unos 'datos falsos' pudieran traducirse en un tratamiento de favor en el BOP. Las modificaciones pueden ser en el tamaño de las bridas del motor, el límite de rpm, el peso, la incidencia de los alerones o la capacidad de combustible. Casi todos los equipos han tenido que trabajar muy duro estos días para adecuarse, a excepción de los LMP2, que no han visto variadas sus reglas.

Todo ello en el más puro espíritu americano, en el que el espectáculo prima y obliga a intentar mantener emoción e incertidumbre hasta el final, a ser posible. Quizás es una forma de evitar la escalada de costes porque de nada sirve ganar la onerosa batalla económica, si después la ventaja obtenida es 'amputada', al menos parcialmente.

Los Cadillac perderán así potencia para las 24 Horas. Su brida de admisión de combustible será reducida de 32,2 a 31,6 milímetros. En contrapartida tendrán un litro más de combustible, 68 litros en total, y además el sistema de repostaje será algo más rápido. Aerodinámica y peso se mantienen intactos. Es difícil decir lo que perderán con estos cambios, pero posiblemente sean cinco o seis décimas, lo que les dejaría a menos de un segundo de los LMP2.

Sin embargo, no es todo 'oro' lo que reluce. Otros DPi han obtenido alguna ventaja, para que se acerquen a los Cadillac y esto les permite contener los ataques de los LMP2, o si lo prefieren, han conseguido ampliar un pequeño margen sobre estos, digamos que un par de décimas más. Ya lo dijimos en el artículo anteriormente referenciado: en Estados Unidos saben que la victoria debe ser de una marca, es lo que asegura notoriedad y difusión. Los LMP2 deben dar espectáculo, incordiar… pero acabar detrás, o es lo que me parece.

Volvamos a los BOP. El Mazda, que gestiona el equipo Jost y que fue el DPi menos competitivo a primeros de enero es el que ha recibido más 'ayudas'. Perderá 15 kilos de peso –de 930 a 915–, y su motor turbo, un cuatro cilindros de dos litros, gana 300 rpm para girar a 8.600… pero la sobrepresión del turbo ha sido ligeramente reducida. También el Nissan Onroak ha visto las rpm –en este caso de su 3.8 V6 Biturbo– aumentadas a 7.100 rpm y su depósito ha aumentado su capacidad a 80 litros. 

Acura, Mazda y Nissan, además, han recibido algunos ajustes aerodinámicos, aunque no está claro que ello les beneficie en tiempo por vuelta.

Por si fuera poco, los dos españoles tendrán que lidiar con los restantes LMP2. Los diez coches de la categoría estuvieron en menos de un segundo. El menor problema o error y se quedan descolgados.

Los cambios han sido, asimismo, numerosos en los GT, pero esta sería otra historia, de no ser porque el Corvette –es decir el coche de Antonio García– ha recibido una pequeña penalización aerodinámica, al igual que Ford, lo que hará la categoría mucho más cerrada. Los Ferrari, entre cuyos pilotos está Miguel Molina siguen igual.

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