Prueba Mitsubishi Outlander PHEV 2017: todo son ventajas

Esta versión, todavía no replicada en otros modelos de la marca, supone el máximo exponente tecnológico de Mitsubishi, con el que quiere demostrar que hay más de un fabricante japonés con buenas dotes para lograr un conjunto híbrido satisfactorio y adaptado para su uso diario. Por su parte, el Outlander es una plataforma perfecta para poner todo esto en funcionamiento gracias a sus dimensiones y espacio. No obstante, nos encantaría ver en el futuro una versión semejante del Mitsubishi ASX, el SUV compacto de la marca, que también pudimos probar hace tiempo.

FOTOS: Todas las imágenes del Mitsubishi Outlander PHEV

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV: PRIMERAS IMPRESIONES

La nueva imagen del Outlander PHEV se muestra más discreta y recatada que la anteriormente probada y ciertamente destaca por el blanco perlado que cubre la gran carrocería, un color poco visto en este tipo de vehículos todoterreno. Todo tiene una explicación ya que esta pintura absorbe mucho menos el calor que una oscura, lo que evita que se caliente tanto el habitáculo –especialmente ahora en verano– y recude el consumo eléctrico. Aunque Mitsubishi no lo especifica en su catálogo y disponemos de una paleta de hasta X colores, el guiño a la ecología queda presente desde el primer vistazo.

Salvo las insignias PHEV azules que luce en portón y aletas, ciertamente hay pocas diferencias estéticas exteriores respecto a otras versiones, por lo que pese a su carga innovadora, el Outlander PHEV no muestra de inicio su potencial tecnológico que lleva en su interior, con hasta tres motores –dos eléctricos y uno térmico– capaces de lograr la máxima eficiencia como luego veremos.

Eso no significa que por dimensiones no sea imponente –mide 4,7 metros de largo y 1,7 de alto– y a esta nueva generación le hayan sentado realmente bien los cambios estéticos, que lo hacen mucho más atractivo desde el primer vistazo. Detalles cromados, nuevos faros LED y un diseño más afinado junto a las llantas bicolor de 18 pulgadas, llaman poderosamente la atención, si bien le sienta mucho mejor un color oscuro que los destaque que el blanco de la unidad de pruebas.

Desde el inicio, el empleado de Mitsubishi hace gala del modo eléctrico de este Outlander tan especial y apenas he ocupado el puesto del piloto se afana en explicarme modos, funciones y otras cualidades propias de la mecánica híbrida enchufable. Curiosa sensación la de encontrarte junto a unos talleres en plena actividad y que nuestro protagonista los abandone en total silencio entre el ruido de elevadores, pistolas hidráulicas y martillazos.

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV: MOTOR

A priori, híbrido y todocamino no son dos palabras que se asocien de forma natural, sin embargo y como fui descubriendo a lo largo de los más de 400 kilómetros a sus mandos, Mitsubishi ha logrado que me plantee si la mecánica adecuada para su Outlander debe ser esta híbrida enchufable y no la turbodiésel, la más lógica y razonable de toda la vida, dado su gran empuje y bajo consumo –especialmente importante en este tipo de vehículos con un peso superior a sus equivalentes puros de carretera así como una aerodinámica no demasiado afinada–.

La mayor parte de este mérito lo tiene la mecánica híbrida enchufable, que le sienta como anillo al dedo al Outlander PHEV. Recordemos que esta está formada por dos motores eléctricos, cada uno de ellos rinde 60 kilovatios –el equivalente a 82 caballos– y se sitúan uno en el eje delantero –donde entrega 137 Newton metro de par– y otro en el posterior –190 Newton metro-. Este último es clave ya que dota a este modelo de tracción integral. Ambos están alimentados por una batería de ion-litio de 12 kilovatios hora de capacidad, de los que se usan 8 kilovatios hora para aumentar su vida útil.

Además, también contamos con el apoyo de un voluntarioso 2.0 gasolina de aspiración atmosférica situado bajo el capó delantero que entrega 124 caballos y 190 Newton metro de par. Pueden parecer poca potencia para un motor de este cubicaje, pero en Mitsubishi han sido inteligentes primando una buena curva de potencia a bajo y medio régimen que las prestaciones puras, una decisión inteligente dadas las tareas encomendadas a la unidad térmica.

La principal es apoyar a los motores eléctricos cuando sea necesario, como en caso de máxima aceleración o en condiciones donde el propulsor térmico es más eficiente que los eléctricos, por ejemplo a altas velocidades –más de 80 kilómetros/hora- o en autopistas. Además, cumple una función igualmente fundamental, como es recargar las baterías para aumentar su autonomía. Mitsubishi ha desarrollado el sistema de tal forma que los excesos de par y energía producida por el 2.0 de cuatro cilindros no se pierdan, de forma que al mismo tiempo puede tanto impulsar al vehículo como llenar las baterías. En conjunto y a máximo rendimiento, los tres motores pueden alcanzar una potencia máxima combinada de 203 caballos.

A priori y sobre el papel, puede parecer complejo su funcionamiento y efectivamente lo es, sin embargo, gracias al menú específico de la pantalla central podemos contemplar el funcionamiento del sistema en todo momento: flujos de energía y gasto de ella, que motor está funcionando, si el térmico carga las baterías o ayuda al movimiento… Así me lo recomendó el técnico de Mitsubishi que me entregó el coche y así lo hice en todo momento, ya que ayuda a comprender mejor la toma de decisiones y da pistas sobre la afinada gestión del sistema de propulsión. Lo cierto es que el resultado es muy satisfactorio y desde el primer momento destaca por su buen funcionamiento, no tan alejado de un automóvil convencional, más allá de algunas peculiaridades.

Una de ellas es por ejemplo la ausencia de caja de cambios es otro de los aspectos a destacar de este modelo, lo que ofrece unas singularidades únicas y nunca vistas en modelos más convencionales. Sorprende por tanto encontrarte con unas levas tras el volante, que aparentemente accionarán la inexistente caja, aunque su función es otra: regular la intensidad de la frenada regenerativa. Esta dispone de hasta seis niveles –de B0 a B5–, desde B0 con el que circularemos "a rueda libre" como una bicicleta –no recargaremos las baterías pero a cambio llanearemos de forma muy eficiente y sin consumir combustible ni batería–, hasta el más alto en el que la retención del motor es más parecido a pisar levemente el freno. Por defecto, al arrancar el sistema está en el modo intermedio B3. También será posible recargar baterías mediante el uso del freno, aunque la frenada regenerativa será de gran ayuda para no sobrecargar el sistema de frenado, especialmente en conducción deportiva o pronunciados descensos.

Para el control del Outlander PHEV, Mitsubishi pone a disposición del conductor tres modos principales de conducción que pueden seleccionarse en cualquier momento, incluso en marcha. Por un lado, al arrancar el modo por defecto es el estándar o Normal en el que es el propio vehículo quién decide qué tipo de energía utilizar en función de las necesidades de cada momento. En caso de situaciones de baja adherencia, excursiones fuera de asfalto o máxima prestaciones y comportamiento recomiendan el modo TwinMotor 4WD, que bloquea el sistema de tracción integral para que este esté siempre activo, esto es, que el motor eléctrico trasero mueva las ruedas traseras.

Por último, disponemos del modo EV, el eléctrico puro con el que el Outlander PHEV sólo se desplazará con sus motores eléctricos sin intervención de la unidad térmica –tampoco para recargar las baterías–, lo que es muy interesante ya que no se emiten emisiones. La autonomía máxima que declara la marca son 54 kilómetros, aunque durante la prueba la autonomía real del modo eléctrico fue de unos 40 kilómetros, más que suficiente para cubrir los desplazamientos diarios de casi cualquier conductor. Esto puede ser especialmente interesante de cara a las futuras restricciones de tráfico para motores de combustión que ya se han aprobado en algunas grandes ciudades y que a buen seguro seguirá ampliándose en los próximos años.

En un futuro podría ocurrir que sólo se pueda circular con vehículos libres de emisiones en los centros de las ciudades, cosa en la que Mitsubishi ha pensado a través de los modos Charge y Save. Ambos permiten recargar en marcha y ahorrar baterías, respectivamente, de cara a disponer de la máxima carga y autonomía eléctrica para cuando la necesitemos –principalmente en ciudad–. Estos dos modos son independientes de los anteriormente comentados e incluso pueden usarse en parado, por ejemplo, activar el modo Charge mientras esperamos para ir recargando las baterías antes de iniciar la marcha.

Todas estas posibilidades permiten una gran implicación del conductor en el funcionamiento de este modelo híbrido enchufable así como en la conducción, que se vuelve de golpe especialmente eficiente y modélica. No obstante, será difícil resistirse al encanto de la brillante aceleración e instantánea respuesta en los primeros metros, que nos convierten en reyes absolutos de los semáforos –Car2Go aparte–.

¿Y cómo va en marcha toda esta mezcla de sensores, baterías, motores y modos de conducción? Desde el inicio dos características destacan sobre los demás: el uso predominante del motor eléctrico para desplazarnos y el empuje instantáneo y en cierto modo brutal de los dos motores eléctricos. Esto último sucede por la propia concepción y funcionamiento de este tipo de mecánicas, que entregan su máximo par desde la arrancada, es decir, disponemos de hasta 300 Newton metro de par desde 0 revoluciones en situaciones de máxima aceleración.

En el catálogo del modelo Mitsubishi destaca que el Outlander PHEV tiene un empuje y par superior a un motor de 3 litros gasolina y no seré yo quien les lleve la contraria. Además, es algo que no esperas por su modo de producirse, un empuje 'de videjuego' –me recuerda al KERS de Fórmula 1– ya que el acelerador parece directamente conectado con las ruedas y no hay retraso en la respuesta, sino todo lo contrario: el enérgico empuje instantáneo en las primeras arrancadas te deja con la boca abierta. Bienvenido al mundo eléctrico amigo.

El silencio al desplazarnos será otro aspecto sorprendente para el conductor. En la mayoría de situaciones sólo se rompe con el característico sonido del motor eléctrico produciendo potencia y el de los neumáticos al rodar por la carretera, una situación futurista por lo poco común todavía en nuestros días. Mitsubishi ha dispuesto de un altavoz –se puede desconectar- que avisa a los peatones de la presencia del Outlander PHEV. Sin embargo, el "hechizo eléctrico" se rompe cuando el motor térmico entra en funcionamiento, con una rumorosidad elevada, siendo este un aspecto a mejorar en próximas versiones.

Los motores eléctricos le dotan de un empuje sobresaliente y una respuesta instantánea

Si hablamos de prestaciones, estas no son estratosféricas –homologa 11 segundos en el 0 a 100 kilómetros/hora aunque nuestras mediciones fueron inferiores–, si bien Mitsubishi ha mejorado la inmediatez de respuesta y la aceleración, lo que redunda en una mejora de dos segundos –ahora 4 segundos– el tiempo desde parado hasta 40 kilómetros/hora. Las recuperaciones son brillantes como también lo es la arrancada desde parado gracias a los motores eléctricos, lo que hacen del Outlander PHEV un automóvil suficientemente ágil entre el tráfico.

La parte menos positiva de esta configuración mecánica es el aumento del peso total del vehículo, aunque como veremos más adelante, el centro de gravedad ha mejorado y el comportamiento pese a los 380 kilos extra respecto la versión DI-D turbodiésel. El Mitsubishi Outlander PHEV se acerca a las dos toneladas, con un peso homologado de 1.920 kilos.

*Obtenidas con el acelerómetro Beltronics Vector FX2

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV: INTERIOR Y EQUIPAMIENTO

Esta versión híbrida enchufable nos recibe con un habitáculo renovado respecto a su predecesor si bien no existen grandes diferencias respecto a otras versiones gasolina o turbodiésel de la gama Outlander. En este sentido sí que esperaba un mayor salto en calidad y materiales, e incluso algún gadget tecnológico dado que estamos a una variante muy tecnológica por concepción y uno de los pocos todocaminos con esta configuración mecánica.

El Mitsubishi Outlander PHEV se diferencia por tanto con leves detalles, como son los nuevos revestimientos del salpicadero –de mayor calidad y mejor apariencia que la imitación de fibra de carbono de la versión turbodiésel–, una mayor cantidad de controles en el túnel central en los asientos para modificar los distintos modos que permite la mecánica híbrida –también el bloqueo permanente de la tracción integral– y pequeños detalles que mejoran levemente el interior.

La nueva pantalla central que preside el salpicadero, cuenta con el sistema de infoentretenimiento SDA y múltiples opciones exclusivas para el control y la monitorización exhaustiva de esta versión híbrida enchufable. Entre ellas contamos con un programador de carga –permite iniciar la carga cuando deseemos, posibilitando elegir la zona horaria donde las tarifas de la luz son más económicas–, esquema de energía que muestra el uso y generación de los motores eléctricos y térmico, un completo y complejo indicador de consumo combinado que permite diferenciar entre kilovatios hora consumidos, litros de combustible y otros parámetros como autonomía total, así como autonomía independiente de las baterías y del depósito. Curioso que también muestre el consumo de elementos como el climatizador.

Como ya destaqué en la prueba del Outlander DI-D, la visibilidad en cualquier ángulo es muy buena y la posición de conducción es ligeramente más elevada que la de un SUV. El aislamiento mejorado de esta nueva generación junto a la mínima rumorosidad del conjunto de motores hacen que cada trayecto sea especialmente silencioso y cómodo para el pasaje, si bien los mullidos de los asientos se antojan blandos para largos recorridos.

A pesar del sistema híbrido, apenas pierde habitabilidad o maletero

A pesar del gran despliegue tecnológico, así como el elenco de motores eléctricos en ambos ejes y las baterías, el Outlander PHEV no pierde habitabilidad respecto a otras versiones y simplemente queda limitado a la configuración de cinco plazas, quedando por tanto las de siete ocupantes para las otras motorizaciones disponibles.

El maletero sigue contando con formas regulares y en esta versión PHEV alcanza los 498 litros, lo que suponen 52 menos que un Outlander 5 plazas con motor térmico. Cuenta con un alojamiento específico para el enchufe y convertidor de corriente que podremos utilizar para cargar las baterías del Outlander en cualquier enchufe doméstico de 220 voltios. La operación dura unas 5 horas si bien como ya hemos comentado, también dispone de un conector de carga rápida que necesitará de una unidad de carga específica para llenar a tope las baterías en menos de una hora.

Como versión tope y diferenciada respecto al resto de gama el Mitsubishi Outlander PHEV cuenta con la más amplia dotación disponible de sistemas de seguridad de la marca japonesa, ya que sólo está disponible en el acabado Kaiteki, el más completo de todos. No faltan sistemas como la detección de ángulo muerto, 7 airbags, control de crucero adaptativo, sistema de visión periférica –incluye el sistema sistema de alerta de tráfico trasero RCTA, muy útil cuando desaparcamos en batería–, el sistema de alerta de cambio involuntario de carril o el de mitigación de colisión frontal con detección de peatones.

MITSUBISHI OUTLANDER MITSUBISHI OUTLANDER PHEV: CONDUCCIÓN

En este apartado es quizás el que más se diferencia el Outlander PHEV respecto a cualquiera de sus otras versiones. Es un coche que por su concepción híbrida enchufable y por sus numerosos modos de conducción y configuración, transforma al conductor para convertirle en una persona mucho más eficiente y respetuosa al volante. Desconozco si esto será así en otros modelos eléctricos o híbridos, pero lo cierto es que me he sorprendido a mí mismo, cuidando la respuesta del acelerador al máximo o aprovechando la retención regenerativa para lograr la máxima autonomía en modo eléctrico. Eso no quita que también haya disfrutado del gran poder de aceleración en algunas ocasiones, pero no tengo duda que este PHEV 'te cambia el chip' en el buen sentido. Todo ello es correspondido y recompensado con cualidades que no encontramos en modelos con motor térmico, el fundamental la ausencia de ruido y respuesta instantánea, así como un gran ahorro de combustible.

En mi caso que siento especial predilección por los automóviles deportivos, con cambio manual y propulsión, esta prueba del Outlander PHEV ha sido una revelación: nunca me plantearía tener un modelo así como coche único, pero ¿y aprovechar sus cualidades a diario, mientras el fin de semana disfruto de las curvas a bordo de un descapotable biplaza? Desde luego, tiene todo el sentido.

Es en este apartado, junto a la nueva mecánica donde mayores diferencias existen respecto a las versiones más convencionales impulsadas por motores de combustión. A nivel dinámico, encuentro notables diferencias respecto al turbodiésel que recientemente probamos, con una mayor precisión y menos balanceo de la carrocería en cualquier situación, desde giros cerrados entre calles o rotondas. Desde luego si me pusieran al volante con los ojos cerrados, por su comportamiento no diría que se trata del mismo automóvil, ahora tiene mucho mayor aplomo en cualquier situación y un comportamiento más similar al de un turismo.

La explicación a esta nueva configuración y sensaciones de conducción que lo acercan a un turismo –sin llegar a serlo, recordemos que es más todocamino que SUV-, la achaco principalmente a un centro de gravedad mucho más bajo gracias a la situación de las baterías del motor eléctrico en el piso del coche. Lógicamente Mitsubishi también ha ajustado los tarados de suspensión que logran un conjunto mucho más satisfactorio en la vida real sin menguar la comodidad de los pasajeros. A pesar del mayor peso de esta versión híbrida enchufable, su comportamiento es mejor en toda circunstancia pese a pesar casi 400 kilos más. Sorprendente.

Para una comparación aún más ajustada con su hermano turbodiésel esta versión PHEV también monta como equipo original los neumáticos Toyo R37. Este modelo ha sido diseñado casi en su totalidad para rodar por asfalto y caminos sencillos, aunque en esta ocasión, contamos con el importante añadido de la tracción integral –Mitsubishi la denomina Super All Wheel Drive– que nos sacará de más de un atolladero en situaciones con poca adherencia y en el que una vez serán los neumáticos los que pondrán el límite.

En carretera y autopista, la ya mejorada comodidad y baja rumorosidad que ya comentamos en la variante Diesel, se multiplican en esta versión híbrida enchufable. Tanto si circulamos en modo totalmente eléctrico –no tiene demasiado sentido, mejor reservarlo para ciudad– como en modo híbrido, el nuevo centro de gravedad y mayor aplomo son también notables y en ningún momento notaremos falta de empuje tanto para adelantar como para incorporarnos en los carriles de aceleración.

Gracias a su centro de gravedad más bajo, el Outlander PHEV mejora notablemente su comportamiento y precisión

En conducción deportiva, pese a que este modelo no destaca por sus virtudes en este campo, el empuje eléctrico lo diferencia de su homólogo Diesel gracias a unas prestaciones superiores, especialmente en recuperaciones desde baja velocidad y arrancadas. La menor inclinación de la carrocería da una mayor confianza en todo tipo de curvas y también es más preciso. En cualquier caso, la filosofía implícita a esta versión hará que nos pensemos dos veces dar rienda suelta a nuestro pie derecho. No obstante, si queremos sacar el máximo potencial en estas circunstancias, será clave contar con las baterías bien cargadas –la autonomía baja volando en conducción deportiva– para lograr el máximo empuje, activar el modo TwinMotor 4WD para una mayor eficacia y tracción, así como regular manualmente la frenada regenerativa –con las levas tras el volante- para apoyar a los frenos en bajadas. El comportamiento en curva lenta no es especialmente subvirador a pesar de contar con dos motores sobre el eje delantero –eléctrico y térmico–. El tacto del freno es convencional, lo cual es positivo, a diferencia de la mayoría de los híbridos que tienen una sensibilidad de pedal un tanto especial debido al sistema de regeneración de energía por frenada

MITSUBISHI OUTLANDER 220 DI-D 150CV 4X2: ECONOMÍA DE USO

El lanzamiento a finales de junio del plan Movea, el plan de ayuda a la adquisición de vehículos híbridos y eléctricos, supuso un nuevo incentivo para la compra de estos automóviles, que en el caso de los híbridos dotado con una subvención de hasta 6.000 euros. Esto hace que el precio del Mitsubishi Outlander PHEV sea realmente competitivo y se sitúe incluso ligeramente por debajo de su versión equivalente con motorización turbodiésel. De acuerdo con el configurador de la web de Mitsubishi, podemos hacernos con los servicios de esta versión híbrida enchufable por 35.370 euros, gracias a un descuento –plan Movea incluido de nada menos que ¡13.525 euros!–. Esto supone que sea 925 euros más barato que la versión turbodiésel con el mismo acabado.

De esta forma uno de los posibles inconvenientes de este versión híbrida enchufable se mitiga gracias a las ayudas estatales –si bien la escasa dotación podría eliminar esta ventaja–, el Mitsubishi Outlander PHEV ofrece otra gran baza, como son los reducidos costes por kilómetro. Estos se reducen especialmente si utilizamos exclusivamente el modo eléctrico para desplazarnos por ciudad, que con una autonomía real de unos 40 kilómetros serán suficientes para nuestros desplazamientos diarios. Al regresar a casa podremos recargar la batería en un enchufe doméstico universal para tenerla a tope para un nuevo día. Este proceso tardará unas cinco horas y el coste será de unos 3 euros por kilómetro en tarifa normal –diurna- y menos de 1 euro en tarifa reducida nocturna.

Esto da una idea del gran ahorro que puede suponer en ciudad, sin deterioro de una buenas cifras de consumo en carretera y autopista, puesto que el consumo homologado es de 1,7 litros cada 100 kilómetros. Lo cierto es que el real obtenido nuestro recorrido de pruebas fue de 6,5 litros si bien no contamos con las baterías cargadas a tope –sólo unos 18 kilómetros de autonomía– y este no cuenta apenas con recorrido urbano.

Esta versión híbrida enchufable dispone de ventajas impagables como el aparcamiento gratuito ilimitado en grandes ciudades

En autopista, dado la mayor necesidad de energía para mantener velocidades altas y vencer la aerodinámica del Outlander el consumo ronda los 7 litros. En estas circunstancias es muy útil emplear el modo B0 de la frenada regenerativa que nos permitirá llanear durante kilómetros en llano y bajadas sin gastar baterías ni combustible. En ciudad lo ideal es aprovechar el modo EV totalmente eléctrico y no consumir ni gota de combustible. Y aunque lo utilicemos en modo híbrido, los motores eléctricos reducen mucho el consumo ya que donde más gasta –en arrancadas– estos se bastan por sí solos para mover el vehículo.

A las grandes ventajas en consumo de esta versión híbrida enchufable, especialmente en ciudad, hay que sumar su etiqueta azul de categoría Cero de la Dirección General de Tráfico. Esto permite, por ejemplo, el aparcamiento gratuito en las zonas reguladas en ciudades como Madrid, las exención de peajes en los accesos a Barcelona o la utilización de carriles Bus VAO, o el acceso a las principales capitales en los periodos de alta contaminación.

En ciudades como Madrid, esto supone un gran ahorro en parquímetros así como contar con la comodidad de poder aparcar en cualquier zona verde o azul sin restricción de tiempo. En nuestro caso, desde luego este ha sido una de las principales razones que ha motivado el "uso urbano" de nuestro Outlander PHEV de pruebas. ¡Así da gusto hacer recados!

MITSUBISHI OUTLANDER 220 DI-D 150CV 4X2: RIVALES

Toyota RAV4 Hybrid

En esta ocasión, el Mitsubishi Outlander PHEV sólo cuenta con un rival claro, el Toyota RAV4 Hybrid. Son las dos únicas opciones para SUV-todocaminos generalistas de este tamaño y dotados de un sistema híbrido. La apuesta SUV tradicional de Toyota también fue renovada en 2016 y se orientó hacia un producto más versátil, menos todoterreno, en definitiva, más SUV que nunca. Más tarde llegó el CH-R, un SUV puro de dimensiones más compactas, mientras que por encima queda el incombustible Land Cruiser, el equivalente al Montero de Mitsubishi.

Al igual que el Outlander, dispone de una versión híbrida de 197 caballos, y es por dimensiones, precio, prestaciones y sistema híbrido –aunque no es enchufable–, el rival destacado del Outlander PHEV. El Toyota RAV4 Hybrid tiene a favor unos buenos acabados y fiabilidad contrastada aunque su precio final es mayor que otras opciones. En el acabado Advance con tracción delantera está disponible desde 33.800 euros, aunque la versión equivalente al Outlander de esta prueba el 4x4 con acabado Executive que cuesta 40.100 euros, una tarifa notablemente superior.

MITSUBISHI OUTLANDER 220 DI-D 150CV 4X2: CONCLUSIONES

Mitsubishi sorprende con esta versión híbrida enchufable de su todocamino medio, que aúna todas las ventajas de esto tipo de sistemas y unas buenas cualidades para desplazarse lejos de la carretera. El atractivo es aún mayor con las recién aprobadas ayudas a los vehículos híbridos y eléctricos, y que dejan al Outlander PHEV a un precio equivalente de las versiones gasolina y Diesel más potentes y equipadas. Todo ello con un equipamiento muy amplio y un habitáculo que si bien no destaca por lo avanzado de su diseño, es amplio y cómodo. El motor eléctrico trasero impide que exista una versión PHEV con 7 plazas.

Este complejo híbrido logra un funcionamiento muy homogéneo y agradable en su utilización a diario –e implica en la búsqueda de una conducción eficiente–, especialmente en ciudad donde el modo eléctrico es toda una ventaja por su nulo consumo y empuje en cualquier situación. Su condición enchufable nos permitirá recargarlo cada noche para disponer de autonomía suficiente –unos 40 kilómetros reales– cada día al trabajo, mientras que el apoyo del motor térmico supone una garantía a la hora de viajes largos y alcanzar una autonomía considerable. Destacable también es la mejora del comportamiento dinámico, que sube varios escalones gracias a un mejor reparto de pesos y una suspensión revisada. Sin los inconvenientes de otras versiones y con las ventajas de esta configuración mecánica así como las fiscales, junto a un precio muy competitivo, convierten, hoy por hoy, al Mitsubishi Outlander PHEV en la opción más recomendable de toda la gama.