El Virtual Safety-Car decide: Análisis Estratégico GP Malasia

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera

Ante esta situación casi todos los equipos disponían de varios sets de neumáticos nuevos, como era el caso de Mercedes y Williams, que tenía dos sets de duros y uno de medios para hacer la carrera, mientras que en Red Bull el hecho de poder superar la Q1 con neumático medio había hecho que reservaran un set de blandos que podría ser un importante recurso para Ricciardo y que podría acelerar su estrategia, pero en líneas generales, la dirección de la carrera ya se empezaba a ver que estaba claramente condicionada.

Este fue el comportamiento de los neumáticos

Muy en la línea de lo que se podía esperar, los neumáticos medio y duro fueron capaces de superar las 30 vueltas, mientras que el neumático blando excedía los 25 giros, con una degradación bastante baja, marcada en una gran medida por el nuevo asfalto, mucho menos abrasivo que el anterior, y con unos niveles de agarre muy buenos, que reducían en una gran medida el deslizamiento y que hacían trabajar a los compuestos de una manera bastante buena. Por ello los neumáticos iban a poder permitir ir a una o dos paradas, en la que el uso del neumático blando podría ser excluyente.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos

Por todo lo anterior, la carrera se basó para muchos equipos en una estrategia 2D, en la que se iba a basar todo el trabajo en el neumático blando y en el duro. En las elecciones que buscaron los equipos se pudo distinguir una principal, usada en nueve equipos, basada en colocar el duro en la parte central y comenzar y acabar con blando, con una o dos tandas centrales, debido al periodo de VSC que llevó a que algunos retiraran el duro antes de tiempo, caso de Rosberg o Raikkonen. Otro recurso también fue colocar el neumático blando para hacer una transición al duro al final de la carrera, como buscaron en Force India, con la diferencia de que Hulkenberg acabó con blando tras el VSC, o los casos más radicales, usados en Renault y Williams de buscar hacer la parada a una sola parada, pero con muy buenos resultados.

Esta fue la importancia que tuvo cada uno de los tres sets

Como se ha apuntado antes, se puede observar claramente el carácter de estrategia 2D, con el blando y duro copando la casi totalidad de la carrera, y demostrando el efecto que tuvo que la carrera fuera dirigida. Esta fue la evolución de la pista a lo largo de la carrera

La pista tuvo un claro carácter evolutivo, ya que a pesar de que al comienzo de la pista estuvo bastante neutra a partir de la vuelta 21 empezó a ganar velocidad a una gran velocidad, haciendo que la parte final de la carrera fuera muy rápida, y que en total, la variación se situara en torno a los 1.7seg. Esto se debió a la progresiva engomación, y que a la macrorugosidad que presentaba el asfaltado favorecía el agarre, especialmente al final de la carrera cuando el blando fue el set principal.

Paul Hembery, director de Pirelli, analizaba de esta manera la carrera: “Vimos una carrera muy cerrada entre Mercedes y Red Bull, con los austriacos dividiendo su estrategia para tratar de vencer a Mercedes. Al final fue el VSC lo que influenció la estrategia. También vimos algunos pilotos que buscaron una carrera a una parada, con algunos pilotos comenzando con duro o medio, gracias a que consiguieron gestionar la degradación a pesar de las altas temperaturas que hemos visto”

SALIDA La parrilla de salida es bastante amplia, cruzada, y sin demasiadas diferencias de agarre entre las dos zonas. Está situada a más de 700 metros de la primera curva, lo que permite a los pilotos coger mucha velocidad y tener capacidad para utilizar diferentes estrategias de adelantamiento. La primera curva de este circuito es muy cerrada, y enlazada con la segunda, lo que puede permitir que los pilotos alarguen la primera curva para tener el interior en la siguiente curva. Es un tramo muy complicado, donde de manera regular se producen embotellamientos y no es extraño que haya toques. En el resto del circuito sólo hay dos oportunidades de adelantamiento más o menos posible, el primero en la curva 4 y el siguiente en la curva 9. Esta fue la parrilla de salida para el GP de Malasia

La carrera iba a ser a larga distancia, pero el efecto que iba a tener la primera vuelta iba a ser muy alto, ya que iba a determinar la posibilidad ver cómo algunos equipos aumentaban o perdían sus opciones, y ello iba a establecer la posición de salida para el desarrollo de la estrategia, así que era muy importante traccionar bien, dada la gran distancia existente entre la parrilla y la curva 1, de 610m, y hacer una buena colocación en las dos primeras curvas, con el objetivo de ganar las mayores posiciones posibles, y/o al menos, seguir vivos en la carrera.

Vettel y Rosberg fueron junto a Raikkonen y Verstappen los grandes perjudicados en el inicio de la prueba. El de Ferrari, que había realizado una buena salida, se lanzó demasiado al vértice, lo que hizo que chocara con Rosberg y dañara su suspensión delantera izquierda, terminando ahí su carrera, mientras que Rosberg tuvo un trompo en la curva 1 que le llevó a la última posición y que le propició una carrera de remontada. Así mismo, Raikkonen y Verstappen también se vieron afectados de una u otra manera, pues ambos perdieron plaza con Pérez, y además del finés tuvo un daño en su monoplaza que le restó tres décimas por vuelta. Entre los más favorecidos se pudieron encontrar Pérez, que ascendió hasta la tercera plaza, y sobre todo Alonso, capaz de recuperar diez puestos en la primera vuelta y colocarse en P12, mucho más cerca de su posición real, sin duda una de las claves de su gran remontada.

Veamos cuales fueron las claves del GP de Malasia HAMILTON HACE BUENA LA ESTRATEGIA DE RED BULL Los pilotos de Red Bull realizaron en esta ocasión una batalla muy cerrada, en la que estuvieron muy muy cerca de la posición de Hamilton, sobre todo tras ver como tenían un ritmo muy superior en esta carrera y uno de sus rivales, Nico Rosberg, estaba un paso más atrás tras su accidentada salida. Esto llevó a una doble amenaza para Hamilton, o lo que es lo mismo, una doble oportunidad para Red Bull, en la que la estrategia iba a tener un factor diferenciador. Esta fue la carrera desarrollada por ambos

En este sentido, en Red Bull buscaron una doble estrategia, primero con Ricciardo hacer una carrera directa, tratando de estar cerca de Hamilton y ganarle por ritmo o por undercut, pero en la jornada del viernes se había visto que el australiano no era el más rápido en esta fase de carrera, sino que era Verstappen. Por ello, tras la neutralización del coche de seguridad optaron por entrarle y colocarlo en una estrategia a tres paradas, pero en el ritmo de Hamilton ya se podía ver que no tenían suficiente capacidad para ir a por su posición, y lo que es peor, tras la parada de Verstappen habían hecho que el piloto más lento estuviera detrás, como atestiguan las doce vueltas que estuvo por detrás. Mientras tanto Hamilton seguía atacando, yendo cada vez más rápido a por la victoria, y realmente la tenía casi asegurada, pues su rival estaba bloqueado por su compañero, pero una inoportuna rotura en su motor le apartó de la victoria, y tras el Virtual Safety Car ambos pilotos mantuvieron posición.

EL ARTE DE GESTIONAR BIEN LOS NEUMÁTICOS Un paso más atrás los equipos de la zona media, como Force India, Williams y McLaren iban a librar una lucha muy cerrada, en la que la estrategia y los factores externos iban a tener una importancia muy grande, pero en la que todo podría pasar. Force India partía en ventaja, ya que habían conseguido clasificar en P7 con Pérez, pero Button estaba con ellos con una magnífica P8, por delante de Hulkenberg, Massa y Bottas, mientras que para encontrar a Alonso había que remontar a la P22 tras su sanción, posiciones muy cerradas, poca distancia entre ellos

Contrapronóstico, las tornas empezaron a cambiar, pues en la salida Massa tenía unos importantes problemas que le hacían tener que entrar en dos ocasiones, perdiendo una gran cantidad de opciones en su carrera, mientras que Alonso conseguía avanzar posiciones y en una sola vuelta ponerse en P12, por lo que Massa salía de la ecuación, dejando su lugar a Alonso en la batalla, ya muy cerca de Hulkenberg. La primera clave llegó en la vuelta 9, un momento en el que todos aprovecharon para entrar en boxes salvo Bottas, quien había partido con neumático medio en salida e iba a buscar hacer un relevo muy largo, lo que le permitió obtener una ventaja importante y sobre todo, la posición. Por detrás todos los pilotos optaban por entrar en boxes, con pocas variaciones en la posición en pista, pero con una diferencia cada vez menor, camino de la segunda parada.

En este momento tanto Pérez como Alonso realizaban la parada, no así Button que la haría en las siguientes vueltas, y que vería cómo el VSC permitía que tanto Pérez como Hulkenberg pudieran mantener la posición y salieran por delante, relegándole a la P10 final, pero no en el caso de Alonso, claramente beneficiado y que le dio la oportunidad de mantener la P7 e incluso poder atacar a Pérez y Bottas en las vueltas finales por un mejor lugar, unas posiciones donde estaba llegando tras cada vuelta, y que se quedó tan cerca que sólo el tiempo perdido al comienzo de la carrera le hicieron estar por detrás, cómo muestra el hecho de que su ritmo medio, excluyendo las dos primeras vueltas, fuera más rápido. Así pues, una carrera en la que el VSC favoreció a Alonso con paradas “gratis” y en la que salvar el ritmo de los neumáticos ofreció grandes réditos para Force India y Williams, ambos más lentos que McLaren.

Esto fue todo lo que dio de sí la carrera en lo que se refiere a la estrategia, una prueba muy intensa en la que muchas cosas pasaron y en la que el papel del Virtual Safety car tuvo un papel definitivo, y es que ya se sabe, para hacer una buena estrategia, los factores externos deciden.