Project Kimber: el Smart Roadster, Gordon Murray y la salvación de la industria automovilística británica

Pongámonos en situación: a mediados del año 2005, MG Rover, una de las empresas más importantes del Reino Unido y clave en la industrialización automotriz de aquel país, entra en liquidación y más de 6.000 trabajadores ven como su sustento desaparece. Durante aquel año, el gobierno interviene en el asunto y son muchas las ''novias'' que se le atribuyen a la marca para su mantenimiento a flote. Desde el grupo chino SAIC hasta propietarios particulares rusos, pasando incluso por fabricantes de automóviles iraníes e incluso el propio Richard Branson –magnate creador de Virgin– sonaron como posibles compradores, éste último con la intención de desarrollar vehículos híbridos.

Finalmente se anunció que el grupo chino Nianjing –en parte financiada por capital estatal– se había hecho con todos los activos de MG Rover por un valor global de 58 millones de libras. El plan era recolocar la factoría de motores en suelo chino y dividir asimismo las líneas de producción entre Inglaterra y el país asiático.

Los británicos veían así como su último estandarte de la producción automovilística local caía irremediablemente en manos extranjeras y como su producción, aunque fuese en parte, se iba a aquel país. Surgió entonces un grupo industrial denominado como 'Proyecto Kimber' en honor a Cecil Kimber, fundador de MG, cuyo objetivo según palabras de su impulsor, David James, no era otro que ''salvar al último fabricante de automóviles británico independiente de caer en manos de un propietario al otro lado del mundo''.

Este conglomerado ya había intentado hacerse con los activos de MG, pero su oferta se había rechazado a favor de la de Nianjing. Ya durante el año siguiente, el Proyecto Kimber se acercó a los recientes propietarios con nuevas intenciones de compra para MG, en esta ocasión de cara a producir un nuevo roadster de pequeño tamaño, esta vez sobre suelo británico.

Para ello se habían hecho con los activos físicos e intelectuales del Smart Roadster –descontinuado en aquel año 2006– tras su compra al grupo Daimler Chrysler por un precio en torno a los 13 millones de libras. Ya se había acordado el traslado de todo el equipamiento necesario desde la facotría de Hambach, en Francia, donde se producía el Roadster, a una antigua fábrica de neumáticos Dunlop, en Coventry, Reino Unido.

Smart Roadster, lanzado en el año 2003

Parece ser que las negociaciones no llegaron a buen puerto. No obstante, David James tenía otro as bajo la manga, y ya había entablado también conversaciones con los responsables de la marca AC, también una tradicional de Gran Bretaña, para poner el logo a este nuevo deportivo. A finales de verano de 2006 se confirmaba la noticia.

Poco tiempo después comenzaron a sonar grandes nombres que se unirían al proyecto, como el de John Piper, del equipo Williams de Fórmula 1, y el de Gordon Murray, que lideraría todo el desarrollo del vehículo, quien en estos momentos ultima el que será su primer 'hypercar' bajo su marca, el T.50.

A estas alturas, los planes sobre la mesa eran ambiciosos. Se hablaba ya de una inversión en infraestructuras de no menos de 65 millones de libras para poner en funcionamiento el ensamblaje del vehículo y se reveló asimismo una primera imagen del coche, aún en forma de dibujo. Este contaba con una apariencia cruzada entre el Smart Roadster del que derivaba y un Mini, aunque lo más llamativo sin duda eran esas puertas de apertura en forma de tijera.

La parte mecánica iba a correr a cargo de mecánicas Mitsubishi, concretamente la de 1.0 litros y tres cilindros del Mitsubishi i, en su caso con dos niveles de potencia: 72 caballos para la versión atmosférica y 85 caballos en el caso de la turboalimentada, ambas controladas por una caja de cambios manual Getrag. Podían tratarse de unas cifras de caballaje algo cortas, pero se esperaba que el precio de los coches fuese asequible, no muy lejano a las 13.000 libras, lo que hoy equivaldría a unos 22.500 euros.

Llegamos a 2007, año en que debía de formalizarse la producción del automóvil a razón de unas 8.000 unidades anuales en su primer ejercicio, mas no hay noticias sobre el proyecto. Sus responsables afirman en verano de aquel año que ''todavía están trabajando en recabar inversores'', y el tiempo pasa...

Definitivamente, en diciembre de 2008, la página web del proyecto desaparece sin dejar rastro, sin comentarios ni noticias al respecto. Curiosamente, en abril de 2009, AC desvela un nuevo desarrollo con el Ace V8, una suerte de Mazda MX–5 de ocho cilindros del que, al menos, se llegaron a realizar 58 ejemplares.