McLaren W1 al detalle, ¿es el mejor coche del mundo?

Los números que arroja el nuevo W1 dan auténtico pavor: tres segundos en circuito más rápido que el McLaren Senna, que ya era a su vez otros tres segundos más rápido que el P1.

Desde el primer vistazo es obvio que la aerodinámica ha sido el foco principal de desarrollo, aplicando los conocimientos heredados de la Fórmula 1. La propia McLaren lo presenta como el coche de calle más avanzado aerodinámicamente en su historia, con más de 350 horas en sesiones de túnel de viento y 5.000 puntos de revisión distribuidos a lo largo del coche.

El elemento más llamativo en este aspecto es su configuración de alerón retráctil y móvil 30 centímetros en la dirección del coche. Ello le permite presentar una configuración 'LongTail' o 'cola larga', tal y como hiciese su antecesor, el F1 GTR pero, ¿cuál es el cometido? Más bien son dos:

• El primero es extender el punto de acción del 'downforce', como el aire golpea más atrás genera mayor 'efecto palanca' a la hora de pegar el coche al suelo, incrementando los kilos de apoyo. Por supuesto, su aplicación tiene una contraparte, y es que lo que se gana de apoyo en el eje trasero, se pierde en el delantero, pero McLaren tiene la solución a ello, como veremos.
• El segundo cometido es que permite trabajar mejor al conjunto difusor, extrayendo con mayor eficiencia el aire de debajo del coche que se encuentra con menos turbulencias en la zaga y permite por tanto que salga a más velocidad, aumentando el apoyo.

Hablando del suelo, el W1 también cuenta con uno especialmente trabajado, tomando como experiencia el coche pilotado por Lando Norris y Oscar Piastri. El nuevo suelo ayuda a de rebajar la suspensión su altura en 37 milímetros en el eje delantero y 17 en el trasero, una diferencia que compensa la sobrepresión del alerón en configuración 'LongTail', que roba unas cuantas décimas de apoyo aerodinámico a la parte delantera.

Funcionando en esta configuración, el GT de Woking llega a generar hasta 1.000 kilos de carga aerodinámica contra el pavimento, lo que significa un aumento de cinco veces con respecto a la configuración ‘normal’ y el doble que un GT.

Sus superficies también están trabajadas para direccionar el flujo del aire a zonas especialmente indicadas, como las tomas de freno o los orificios de refrigeración. Incluso las puertas –que se abren al estilo de ‘alas de gaviota’– implementan un sucedáneo de lo que en Fórmula 1 se conocen como 'bargeboards', las placas laterales que forman una corriente de aire más limpia y veloz.

El componente más relevante en el chasis es su nuevo monocasco de fibra de carbono denominado 'Aerocell'. Se trata de una evolución de los chasis que lleva diseñando McLaren para sus todos sus coches de calle, no en vano fue el equipo que introdujo este material en las carreras. Fabricado íntegramente en fibra de carbono, cuenta con los asientos integrados en su propia estructura, lo que le ha permitido reducir ligeramente la batalla. Ello, junto a una sección frontal más estrecha que en versiones anteriores, contribuye a mejorar aún más el flujo aerodinámico.

La suspensión delantera es de tipo 'push-rod' y cuenta con elementos impresos en 3D de titanio realizados en colaboración con la empresa Divergent. McLaren afirma que la posición de los brazos inferiores es más elevada que de costumbre, todo en aras, por supuesto, del flujo de aire.

Y con asientos fijos en el chasis, ¿cómo puede el conductor regular su posición de conducción? Sencillo, son los pedales y volante los que se mueven para permitir el ajuste a la postura óptima. ¡Incluso el portabebidas está sometido a este ajuste!

UN MOTOR DE ÉLITE

El conjunto del W1 rinde 1.275 caballos al unir un V8 4.0 de 928 caballos y una parte eléctrica de 347 caballos. Comencemos por esta, capaz de entregar 347 caballos para un peso de tan solo 20 kilos, en una configuración muy similar a la que se encuentra en los coches actuales de IndyCar. Se encuentra a la salida de la transmisión y efectúa también las tareas de diferencial e incluso de marcha atrás. Este dato es ciertamente interesante, pues de esta manera, la caja de cambios puede prescindir de un tren de engranajes extra y reducir en peso y complejidad.

La batería, de 1,38 kilovatios hora se encuentra posicionada muy abajo en el chasis favoreciendo el centro de gravedad, aunque apenas permitirá circular 2,6 kilómetros en modo 100% eléctrico. Con todo, los ingenieros han logrado reducir en 40 kilos todo el sistema eléctrico en comparación con el P1.

¿Y el auténtico corazón de la bestia? Sigue siendo un V8 de 4.0 litros de doble turbo, pero se trata de una mecánica de nueva factura. Codificada como MHP8, esta obra maestra de la ingeniería entrega 930 caballos a 9.200 revoluciones por minuto, unas cotas de giro logradas gracias a su arquitectura de cigüeñal plano. Se encuentra además girada 3 grados para dejar más espacio de trabajo al difusor.

Dentro del corazón, donde sucede la magia, las camisas de los cilindros están tratadas mediante plasma, mientras que las válvulas son actuadas mediante unos balancines más propios del mundo del motociclismo de élite, en lugar de taqués hidráulicos. Los colectores de escape se han diseñado de tal manera que ofrecen la misma longitud cada uno de ellos hasta la salida de gases. En suma, la cifra oficial de potencia son 1.275 caballos, entregados en exclusiva al tren trasero. McLaren justifica esta decisión, en lugar de la tracción total, diciendo que querían mantener una 'sensación óptima'' al volante, aludiendo también al hecho de contar con un sistema de dirección hidráulico en lugar de eléctrico, más pesado, pero con mejor sensibilidad al volante.

¿Será el regalo para Norris si consigue arrebatarle el campeonato a Max Verstappen? Está claro que la firma británica ya se ha autorregalado el W1 conmemorando su título de constructores, casi garantizado a estas alturas