Desastres del automovilismo: Citroën BX 4TC

La libertad como forma de competición, ello era prácticamente lo que ofrecía la normativa del Grupo B del WRC cuando dio comienzo en la temporada de 1982. Tan solo se debían cumplir unas mínimas cifras de producción para los modelos de calle pero en lo que se refiere a tracción, mecánica y disposición de la misma o carrocería, era a gusto del participante.

En aquella época, Citröen competía en rallies con su Visa, y lo cierto es que fue su primer modelo ''adaptado'' a la nueva categoría, pero muy lejos de los estándares y las posibilidades que ésta ofrecía, sobre todo en comparación a sus rivales. Ya en 1983 se lanza el Visa ''1000 Pistes'', un proyecto algo más cercano al espíritu Grupo B, aunque todavía algo lejano. Los 112 caballos de su motor de 1.3 litros empequeñecen frente a los más de 300 a los que apuntaban sus rivales, sin embargo, se beneficiaba de su ligereza y de la tracción a las cuatro ruedas.

El vehículo cosecha éxitos en campeonatos nacionales, pero la directiva sabe que para conquistar el WRC deben apuntar más alto. El desarrollo de este modelo da comienzo entrado el año 1983 y la planta escogida no es otra que la del BX diseñado por Gandini, padre entre otros del Lamborghini Countach, que copaba la mitad de las ventas del fabricante galo.

La marca de los chevrones no pasa por buenos momentos y acusa de falta de presupuesto para su departamento de competición, por lo que se encarga la construcción de distintos prototipos a empresas externas, todas ellas con el denominador común de ofrecer una potencia mayor.

Para contener en lo posible los costes, se decide utilizar en la medida de lo posible piezas del catálogo de Citroën, como la caja de cambios del SM o el puente trasero del Peugeot 505. La mecánica escogida estará basada en la de 2.0 litros utilizada por varios modelos de Simca-Chrysler, como el 180, pero al que se le incrementó la cilindrada hasta 2.2 litros y se le incorporó un turbo KKK para ofrecer un total de en torno a 400 caballos, recortados a 380 por razones de fiabilidad, y montada en posición longitudinal. Por supuesto, la seña de identidad de la firma, su suspensión neumática, permanecería en el modelo, la cual adquiría un nuevo sentido al formar parte de un coche de rallies. La tracción era a las cuatro ruedas al igual que su predecesor, sin ningún tipo de diferencial central.

No fue hasta finales de 1985 cuando el modelo fue finalmente desvelado junto a su programa de participaciones que incluye algunas pruebas del campeonato nacional de rallies de tierra y el WRC para la temporada 1986. Los pilotos serían Phillip Wambergue y Jean Claude Andruet.

Curiosamente, la variante de calle vio antes la luz, en el Salón de Ginebra del año anterior, con la misma mecánica limitada a 2.2 litros de cilindrada, su correspondiente turboalimentación y 200 caballos de potencia. El ensamblaje de las 200 unidades pertinentes lo llevará a cabo la empresa Heuliez, aunque la cifra final de compradores se quedará entre 60 y 80. La propia Citroën desensamblaría las unidades restantes debido a la falta de clientes y los grandes problemas de fiabilidad y calidad que acarrearon. Hoy en día se estima que quedan en pie alrededor de 38 ejemplares y se trata de una pieza de coleccionismo que en los años más recientes ha visto incrementar su valor en subastas de los 60.000 euros a más de 80.000.

Su bautismo de fuego dio comienzo en el Rally de Montecarlo de 1986, frente a rivales de la talla del Peugeot 205 T16 Evo2, el Audi Quattro S1 o el Lancia Delta S4. Y ese fue tal vez el verdadero problema del vehículo, se encontraba dentro de los estándares de los Grupo B, sí, pero de los primeros años —motor delantero, sobrepeso, etc.—. Estos modelos estaban ya enormemente evolucionados, con potencias que rozaban los 500 caballos —no en vano, estamos ante la última temporada de la categoría, ya que tras el accidente mortal de Henri Toivonen, ésta se prohibiría—.

La aventura finaliza demasiado rápido: en la primera jornada, una de las unidades rompe la suspensión, mientras que la otra pierde adherencia e impacta contra un poste eléctrico. La siguiente cita toma lugar en Suecia, donde las cosas parece que empiezan a mejorar: la unidad de Wambergue consigue aguantar hasta las etapas finales antes de que su motor sucumbiera al esfuerzo, mientras que Andruet logra terminar el rally en sexta posición. Algo lejos de las aspiraciones del equipo, pero como bien decía Juan Manuel Fangio, “''para ganar primero hay que llegar''.

Por contra, deciden no tomar parte en las tres próximas citas para realizar rodaje al coche, inscribiéndolo en las cuatro citas del campeonato francés de rallies de tierra, donde vuelve a sufrir problemas mecánicos en cada una de las pruebas, sin lograr siquiera éxitos remarcables.

No es hasta el rally de Grecia a comienzos de junio cuando el BX 4TC regresa a la más alta competición, esta vez con un tercer coche para aumentar las posibilidades de grandes resultados. No obstante, más problemas de fiabilidad: el tercer coche pilotado por Maurice Chomat y el de Wambergue rompen la suspensión. El de Andruet sigue en liza rodando en sexta posición durante las dos primeras jornadas, hasta que una salida de pista rompe todo el eje trasero.

El equipo se retira y, puesto que los días del Grupo B estaban contados tras el fatal accidente de Toivonen en Portugal, Citroën decide detener el programa de rallies hasta nuevo aviso —dedicando los esfuerzos al ZX que ganaría cuatro ediciones del Rally Dakar—.