Relato de la alzada y caída de la marca de lujo Facel Vega, Parte I

No es raro econtrarse con marcas caracterizadas por utilizar un diseño europeo con mecánicas norteamericanas. Era bastante corriente en la época encontrarse con algunos modelos y marcas italianos. El de hoy es un caso más, pero ciertamente diferente a su manera, pues como buen fabricante francés, buscaba el lujo y el estatus por encima de las prestaciones y la deportividad puras.

Facel —Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir— era una empresa de suministros para aviación militar fundada en los albores de la Segunda Guerra Mundial, pero no fue hasta poco antes de comenzar la década de los 50 cuando Jean Daninos, un ingeniero recién llegado de trabajar en aviación en Estados Unidos y principal accionista de la empresa, asumió la dirección. Decidió, una vez terminada la guera, que la dirección de la empresa tornaría hacia la fabricación de carrocerías y, en última instancia, a la creación de vehículos completos.

Los primeros trabajos fueron de diseño y completación de carrocerías para otros fabricantes como Panhard, Delahaye e incluso motocicletas Vespa. En estas se presenta el año 1954, y la empresa renombrada a Facel Vega comienza a fabricar automóviles de lujo por su cuenta con sus propias carrocerías, cuando el resto de fabricantes galos se dedicaban a desarrollar modelos asequibles para el pueblo llano. El primero de ellos, denominado simplemente Facel Vega o FV-1 para diferenciarlo de los demás, tomaba prestada la mecánica V8 de 4.7 litros de DeSoto para ofrecer unos interesantes 203 caballos. Contaba con un esquema de 2+2 y apenas se fabricaron 50 unidades en un año, la gran mayoría exportadas debido a los impuestos que gravaban a los automóviles de gran cilindrada en el país vecino.

El precio, ya por aquel entonces, era prohibitivo, pues triplicaba el del Citroën DS, el coche francés de lujo por antonomasia, que ya de por sí se consideraba caro. Todo era debido en gran parte a sus exquisitos acabados, con chasis tubulares con secciones de 9 centímetros de diámetro o el uso de acero inoxidable auténtico en lugar de piezas cromadas en ciertos elementos exteriores. Por si no era suficiente, Facel Vega mejoraba año tras año su oferta, y cuando los clientes comenzaban a querer un motor todavía más potente, se le instalaba un V8 de Chrysler con que 5,4 litros, 250 caballos y una velocidad punta de 200 kilómetros/hora, considerado como FV-2. Más tarde llegarían los FV-3 y 4 con otro V8 de cinco litros y 253 caballos de potencia. En total se fabricaron poco más de 300 unidades de estas tres iteraciones hasta el año 1957.

Poco después hizo acto de presencia el HK500, el que puede ser considerado como el modelo medio e imagen de la firma, con un nuevo V8, esta vez de 5,9 litros que desarrollaba nada menos que 360 caballos y le permitía rozar una velocidad máxima de 240 kilómetros/hora. Con todo ese caballaje y el peso extra, no es de extrañar que equipase frenos de disco a las cuatro ruedas. Ofrecía opcionales de gran lujo como el aire acondicionado y fue el primer Facel Vega en exportarse a países con el volante a la derecha. Como detalle externo curioso, las salidas de escape venían incorporadas en el mismo paragolpes posterior. Sir Stirling Moss fue uno de los ilustres propietarios de uno de los 490 HK500 fabricados, que hoy en día se venden por precios entre los 120.000 y 160.000 euros.

Este modelo cuenta además con una negra pero curiosa anécdota, pues fue el coche en el que perdió la vida el filósofo del Siglo XX Albert Camus. Este era una persona contraria a los coches y aseguraba que no existía ''una manera más idiota de morir que en un accidente de tráfico''. Tras una entrevista, su editor se ofreció llevarle a casa en su Facel Vega HK500 en lugar de hacerlo en tren como tenía planeado. Tras un reventón de neumático, el conductor perdió el control y se estrellaron contra un árbol, falleciendo así Albert Camus.

A este le siguió en 1961 su evolución, el Facel II, con otro V8 de Chrysler de 6,3 litros y 390 caballos, que significó el tope de lo que esta marca pudo ofrecer. Ofrecía en opción cambio manual o automático y, aunque estuvo en producción durante casi cuatro años, apenas salieron de la factoría de Colombes 184 ejemplares, unos ejemplares que hoy en día se pueden encontrar en una ventana de precio de 200.000 a 300.000 euros.