Mercedes y su sistema aeroespacial de refrigeración

Un sistema de refrigeración pequeño, compacto, que requiriera una entrada de aire lo más reducida posible y posicionarlo de una forma hasta ahora inédita, liberando los pontones. Pontones muy pequeños y retrasados que siguen la forma de los radiadores, que permiten reducir el drag de una forma muy importante.

Ha sido, asimismo, necesario trasladar otros elementos, principalmente de control electrónico, que estaban ubicados generalmente en los pontones, a otro lugar. Todo ello probablemente ha permitido un ‘empaquetado’ todavía más severo de la unidad de potencia.

Creo que ésta es la razón, la de que el secreto está en la refrigeración, por la cual ni Ross Brawn ni Pat Symonds previó esta posibilidad de ‘minipontones’. Tampoco los rivales parecieron pensar en ello.

Pero, ¿de dónde tomó Mercedes la solución de la refrigeración? La respuesta es clara, de la industria aeroespacial. Concretamente de Reaction Engineering.

Entre las especialidades de esta empresa está el tema de la refrigeración. Está trabajando, por ejemplo, en un intercooler para que los gases de escape de un cohete pierdan más de 2.000º de temperatura, de 2.300º a 50º cuando se prueban en un banco de pruebas especial que simula las condiciones de vacío (o casi) a gran altitud. Es un ejemplo de su capacidad en este sector.

Pero en su página web habla de diversos proyectos de aplicaciones de gestión térmica adaptadas a muchas necesidades, entre ellas el automovilismo. En ella se puede leer: "Nuestra tecnología de gestión térmica puede proporcionarle mayores prestaciones, reducir la masa y el drag, para conseguir mejores tiempos".

No sólo eso, sino que añade: "El objetivo final en cualquier deporte de motor es alcanzar tiempos de vuelta más rápidos. Al ofrecer soluciones más ligeras, más pequeñas y más aerodinámicas, nuestra tecnología de gestión térmica facilitará directamente un rendimiento significativamente mejorado y tiempos de vuelta más rápidos".

Pat Symonds, el hombre de la FIA en la redacción del reglamento técnico, ha admitido que no habían "anticipado este enfoque tan novedoso. Aunque me gustan las interpretaciones novedosas, debo admitir que esto no es lo que pensaba ver. Todavía estoy muy impresionado por la forma con la que hacen pasar el aire para refrigerar el coche. Y obviamente lo están logrando". Lo hizo en una entrevista a F1 TV.

Pero, ¿cómo ha sabido Mercedes sobre este sistema? ¿Se lo ofreció Reaction Engines? Si me permiten, hay un detalle que no podemos pasar por alto. A finales de 2019, cuando estaba claro que iba a entrar en vigor el límite presupuestario y los grandes equipos debían prescindir de personal o dedicarlo a otros menesteres fuera de la F1, Toto Wolff ya habló de abrir una "boutique al servicio de la industria aeroespacial" como una de las posibilidades. Ha sido esto la clave que ha dado la pista a Mercedes.

Symonds ha dicho que cuando estudiaron las nuevas reglas "anticipamos que las entradas de aire para los radiadores deberían ser más grandes" tras estudiar muchos temas, entre ellos la refrigeración del motor. Pat señala que sólo el tema de refrigeración y los pequeños pontones le han sorprendido en el Mercedes, porque el resto del W13 está en línea con lo que pensaban.

Y un detalle final: en Barcelona se vio que Williams llevaba algunos elementos de refrigeración en un lugar poco común y sus pontones son asimismo pequeños, aunque no tanto como los de Mercedes. ¿Sinergias? ¿Conejillo de indias? Veremos.