Los alerones de 2015, una dificultad añadida para los equipos

En este sentido, la solución ideada por un sector amplio de las escuderías contemplaba una caída considerable del chasis en su unión con el alerón delantero hasta desembocar en un aparatoso apéndice ideado en armonía con los parámetros mínimos de altura respecto al suelo (525mm del chasis y 185mm de la base del alerón). No obstante, la agresividad estética que ofrecían los nuevos alerones se unieron al sonido de los motores o la falta de velocidad como uno de los mayores descontentos de la afición con la nueva era de la Fórmula 1.

Diseñar un alerón de muy baja altura ha conllevado muchos cambios y bastante tiempo

En respuesta a las críticas, la FIA introdujo una serie de modificaciones al reglamento técnico de 2015 que perseguían el diseño de nuevos conceptos similares de base al que montaron Mercedes y Ferrari en 2014, con un desnivel considerable entre la posición del monocasco y la punta del alerón, aunque sin incluir el apéndice aerodinámico. El diseño de los nuevos morros habría causado, sin embargo, una serie de numerosas complicaciones de diseño para establecer un equilibrio óptimo entre el marco de la legalidad y la extracción de rendimiento aerodinámico.

¿Cuál es la razón de estas posibles complicaciones? Según indica Autosport, los departamentos técnicos han vuelto a reconocer la importancia del alerón delantero como el primer punto de contacto del monoplaza con el aire, convirtiéndose así en el eje principal de la distribución del flujo aerodinámico a lo largo de la extensión del suelo hasta la parte trasera del coche.

Con vistas a ofrecer una explicación más certera sobre el verdadero impacto que ha causado el re-diseño de los alerones, la publicación británica cita unas declaraciones de Andy Green, responsable técnico de Force India, en las que subraya la dificultad de modificar el concepto básico ideado para 2014, además de insistir en la relevancia mayúscula del alerón delantero para el funcionamiento óptimo de muchos otros elementos del monoplaza.

“Cada elemento dirigido desde la parte baja del alerón delantero establece todo lo demás. Por ello, un cambio en dicha área marca una gran diferencia en cómo desarrollar el coche. El coche está sintonizado alrededor de un número determinado de circunstancias en la parte delantera. Ha requerido mucha reconfiguración aerodinámica para intentar recuperar lo que era, para empezar, una pérdida bastante significativa desde donde estábamos con el alerón alto"

Por ello, Green ha reconocido que el diseño del morro de 2015 ha supuesto un motivo de trabajo incansable para los equipos, si bien no vaticina una gran diferencia de prestaciones con respecto al concepto de la pasada campaña: “Diseñar un alerón de muy baja altura ha conllevado muchos cambios. Ya hemos llegado ahí, pero nos ha llevado bastante tiempo. Creo que hay probablamente tanto rendimiento en él como había con el alerón convencional. Simplemente lleva tiempo extraerlo. Nos hemos visto obligados a tomar una ruta y debemos extraer nuevo rendimiento”.

La aerodinámica sigue siendo importante

Mercedes no sólo ha hecho un buen trabajo con el motor, sino también con la aerodinámica

A raíz de la introducción de los nuevos alerones para 2015, los equipos tratan de extraer cualquier posible beneficio aerodinámico pese a la relevancia adquirida por las unidades de potencia bajo los requisitos del reglamento actual. De hecho, Green insinúa que el efecto aerodinámico en el rendimiento de los monoplazas puede haber sido subestimado desde el inicio de la nueva era turbo, hasta el punto de tratarse de uno de los motivos principales del dominio impuesto por el equipo Mercedes AMG.

“Cuando miro al delta de los tiempos de vuelta que nos separan de Mercedes o a su velocidad a través de las curvas de alta velocidad, eso es pura aerodinámica. Tienen algunas ventajas significativas sobre nosotros en pura aerodinámica. Así que: Sí, aún queda mucho por hacer en aerodinámica”, ha destacado.

Centrándose en el potencial del W05 Hybrid, el ingeniero de Force India se ha mostrado sorprendido por la ventaja de rendimiento impuesta incluso a algunos equipos históricamente más competitivos en materia aerodinámica como Red Bull: “Incluso comparándolo a los equipos como Red Bull que han tenido tradicionalmente una buena aerodinámica, Mercedes sigue siendo significativamente más rápido. Tenemos mucho que aprender de ellos. No sólo han hecho un buen trabajo con la unidad de potencia, sino que han hecho un muy, muy buen trabajo aerodinámico”