La FIA presentará este viernes sus soluciones para el cockpit cerrado

La protección de la cabeza de los pilotos es aún una asignatura pendiente en materia de seguridad para la F1 y, a pesar de los cambios que se han implementado esta temporada, con el agrandamiento de los paneles de Zylon y fibra de carbono que recubren el monocasco y el endurecimiento de los test de impacto que tiene que soportar el reposacabezas, la zona frontal sigue siendo un punto clave.

Por ello, la FIA expondrá el viernes tres soluciones que pretenden implementarse ya el año que viene. El concepto favorito se asemeja al 'halo' que presentó Mercedes en su día, aunque esta idea encontraría su punto débil en la absorción de la energía derivada de un impacto, algo que sí podría conseguirse con las otras dos opciones.

La extracción del piloto con este sistema no resultaría especialmente sencilla. Por otro lado, la cuestión que se plantea con la idea del 'halo' es su implementación en el chasis, si se puede articular hacia arriba o en punto determinado, así como los refuerzos que tendría que recibir el monocasco.

La segunda idea se denomina AFP-V2 y se trata de una versión actualizada del concepto de jaula de seguridad que parte desde el morro y contiene tres aspas con el objetivo de desviar los posibles objetos que puedan impactar. La tercera solución hallada consiste en una jaula de seguridad en la parte central, compuesta por tres barras que parten desde el bulkhead –zona delantera del monocasco- y conectan con la entrada de aire que tienen los pilotos encima de la cabeza.

Una de las principales preocupaciones es la visibilidad en curvas ciegas como Eau Rouge

Sin embargo, estas tres soluciones no resultan perfectas y, con el campo de visión de los pilotos muy reducido por su posición y altura dentro del cockpit, una de las principales preocupaciones es la visibilidad en curvas ciegas como Eau Rouge.

El principal objetivo de estos tres conceptos es el de evitar que objetos sueltos en la pista puedan impactar contra la cabeza del piloto, como le ocurrió en 2009 a Felipe Massa en el Gran Premio de Hungría y, con peor suerte, a Henry Surtees en una carrera de la Fórmula 2 en Brands Hatch o, más recientemente, Justin Wilson en una prueba de la IndyCar celebrada en Pocono.

No obstante, fallecimientos como el de Jules Bianchi no podrían haberse evitado con las soluciones que se presentarán el viernes, pues, en el accidente del francés, la fuerte desaceleración del impacto fue el principal problema. Tras la reunión del viernes, los diferentes directores técnicos de cada equipo podrán debatir cómo se implementará el dispositivo elegido en sus monoplazas, aunque no se tratará de un diseño común, por lo que cada equipo podrá adaptarlo a sus necesidades.