Honda apoyará los riesgos de McLaren en el diseño del MP4-31

..............hubiera sido mas fácil......aportar los links...........que hacer y copia y pega.........y querer hacernos creer que es de su autoría............y que son unos entendidos en la materia.......
http://virutasf1.com/2014/09/viru-que-es-y-como-funciona-el-sistema-ers….........
http://virutasf1.com/2014/09/viru-que-es-y-como-funciona-el-sistema-ers…

Ah, y Ferrari arrasará ignorando la evolución que hará Mercedes........

¿Que acaso no te escudas bajo ese seudonimo?

A ver si se aclara. ¿Se escuda en mi o somos el mismo?. Anda más despistado que Mclaren Honda. Lo fuerte de Honda son los motores. En Mclaren el chasis. Este año arrasan. Saludos.

Ah si, los años 2000, donde la aerodinamica estaba por sobre el motor. Por favor.......

¿Quieres que te saque en cara como tu amada Ferrari fue apaleada por Ford (una marca dedicada a coches de calle) en Le Mans?. Si vas a aportar, aporta con argumentos, no con provocaciones........ Ah pues claro, no vas a responderme porque para ti, esto va a ser un insulto a tus conocimientos y seras un cobarde como siempre, escudandote del pobre Michael 91.

No sé , que paso en el #54. Debe ir la pag. Un tanto repetida, lo siento. No fue mi intención. Caio a tuti, gracie amicos !! Pacere !!

@#47 Hola amigo, ya lo creo que Ford hacia buenos coches de calle, sobre todo clásicos Americanos. Sabes cual es mi Favorito ? También tenía un caballito, jí, jí, jí. Naaa, ni caso Amigo, al final se aburrirán de lo mismo. Que si 10 años, 2010, 2012, 2007, 2008, etc...
Creo, que hoy en esta noticia, alguien se dará cuenta.................................................................Viste al gallego por la red ? No lo veo comentar, ni por Italia, ni por Londres. Estará en la lunaaaa. Abrazo !

La versión del Motor k, Motor H, sufrieron problemas de diseño y tamaño, no entregaba toda la potencia, recordad que se quedaban sin potencia mucho antes de llegar a la frenada de una recta........................................................... Problemas : turbo pequeño, motor H, motor k, Baterías, sufrían calentamiento por temas de diseño y poca refrigeración. No creo que la Ecu, sea decisiva............................................. La lucha de Honda con McLaren, aún presente, se debe, a minimizar UP, deseado por Honda. Este año parece que la zaga de MH, sufra en favor, ó eso parece, de aumento de componentes. Ya veremos.........................................................................................................................................Creo, esta solventado el problema, por lo visto en la última carrera, ya parecía entrega del casi 100% del Ers. La versión del Motor H, junto con el turbo compresor, se cambiará , versión 4, creo, estando casi a la par de Mercedes. Ahora les falta el motor Ice, esta por debajo de Mercedes, parece que les quedan 4 tokens, para 2016, y la desventaja en potencia, aún está sin definir. No hay nada imposible, miren Ferrari del 2014-2105. Por eso, mejorando el motor Ice y consiguiendo un buen sistema de energía eléctrica, podrían estar a la par de Ferrari. ( es una opinión ). Recordemos que un auto, con 15-20cv, menos de potencia y una muy buena aéreo, es posible ganar a Mercedes, en muchos circuitos. ( cuidado con Ferrari ). ..........................................................................
Me vence el sueño, lo dejo, un abrazo a todos.

Estimados amigos, está noticia ha generado grandes comentarios e intereses por saber detalles técnicos difíciles de explicar sencillamente. Es un placer leeros, gracias a todos, especialmente a Pablius. ( Mucha suerte en tu final Pablius)..............................................
...........................................................................
1.- MGU-H: Es un motor-generador eléctrico que se conecta al turbocompresor y se aprovecha del giro de la turbina (impulsada por los gases de escape) para generar energía eléctrica. El nombre MGU-H es un acrónimo inglés que viene de las palabras Motor Generator Unit – Heat. Ese heat o calor puede llevar al engaño, ya que en realidad el motor-generador recupera energía mediante el giro de la turbina, no por el calor transferido. Es decir, es un sistema de recuperación de energía cinética................................................................
Al ser además motor eléctrico, ayuda a qué, el compresor gane velocidad de giro más rápido y así comprima el aire de entrada mejor y más rápido, sin el temido lag o retardo que tienen los motores turbocomprimidos...........................
Mercedes, obtuvo una ventaja al colocar el Mgu-h, el aire entraba mas frío, muy rapido y gran cantidad de oxígeno, por lo tanto mayor fuerza, más torque, más par motor....................
Al grano, qué....................................................
Estimados amigos, está noticia ha generado grandes comentarios e intereses por saber detalles técnicos difíciles de explicar sencillamente. Es un placer leeros, gracias a todos, especialmente a Pablius. ( Mucha suerte en tu final Pablius)..............................................
...........................................................................
1.- MGU-H: Es un motor-generador eléctrico que se conecta al turbocompresor y se aprovecha del giro de la turbina (impulsada por los gases de escape) para generar energía eléctrica. El nombre MGU-H es un acrónimo inglés que viene de las palabras Motor Generator Unit – Heat. Ese heat o calor puede llevar al engaño, ya que en realidad el motor-generador recupera energía mediante el giro de la turbina, no por el calor transferido. Es decir, es un sistema de recuperación de energía cinética................................................................
Al ser además motor eléctrico, ayuda a qué, el compresor gane velocidad de giro más rápido y así comprima el aire de entrada mejor y más rápido, sin el temido lag o retardo que tienen los motores turbocomprimidos...........................
Estimados amigos, está noticia ha generado grandes comentarios e intereses por saber detalles técnicos difíciles de explicar sencillamente. Es un placer leeros, gracias a todos, especialmente a Pablius. ( Mucha suerte en tu final Pablius)..............................................
...........................................................................
1.- MGU-H: Es un motor-generador eléctrico que se conecta al turbocompresor y se aprovecha del giro de la turbina (impulsada por los gases de escape) para generar energía eléctrica. El nombre MGU-H es un acrónimo inglés que viene de las palabras Motor Generator Unit – Heat. Ese heat o calor puede llevar al engaño, ya que en realidad el motor-generador recupera energía mediante el giro de la turbina, no por el calor transferido. Es decir, es un sistema de recuperación de energía cinética................................................................
Al ser además motor eléctrico, ayuda a qué, el compresor gane velocidad de giro más rápido y así comprima el aire de entrada mejor y más rápido, sin el temido lag o retardo que tienen los motores turbocomprimidos...........................
..........................................................................
2.- MGU-K: Es el otro motor-generador eléctrico, de los dos que forman parte del ERS. Es la adaptación al ERS del antiguo sistema KERS, acrónimo inglés de Kinetic Energy Recovery System (sistema de recuperación de energía cinética). En realidad la MGU-K es el mismo elemento pero con algunas modificaciones con respecto al KERS. Para empezar, otorga el doble de potencia a la transmisión y durante más tiempo. En concreto son aprox. 160 CV durante 33 s. cada vuelta.
Este sistema regula la cantidad de energía que almacena el K no es otro que el brake by wire. ( otro tema )......................................................
Resumo, la energía eléctrica, se acumula en las baterías, el motor K y el motor H, creo que 80 cv, cada uno. El motor K sufre mucho, pide a baterías, carga de frenadas( más o menos ) y todo ello está controlado por la ECU, cpu del coche. El Motor k, sobrecalienta, debido a su trabajo. Casi todos los circuitos requieren un buen sistema de energía eléctrica.....................
Chasis, para mí aún ineficaz, solo efectivo en paso por curva lenta, no requiere de mucha velocidad, y es proporcional a su aéro. Sigo...

Disculpas por la duplicidad. Error de la página.

Se aferran porque se hace viejo el mago. Y no me diga que en esa década no tuvo sus opurtunidades. No las materializó. Un saludo.

Se aferran porque se hace viejo el mago. Y no me diga que en esa década no tuvo sus opurtunidades. No las materializó. Un saludo.

@#47 Mclaren haciendo chasis tampoco son unos genios últimamente. De ahí las dudas. Saludos.

Michael 91 No 45.-..............jajajaja............despues de una DECADA de fracasos...........ya de cualquier cosa se aferran........es entendible........Cordial saludo....

También tenía potencial en los años 2000. Mucho potencial y un fracaso. Saludos.

Algunos se creen que como triunfaron en los 80 ya es pan comido. Se creen que será un calco de aquella época. Estando ahí Mercedes y Ferrari. Un saludo.

Bueno, realmente utilizan turbocompresores, a bajas rpm actúa el compresor volumétrico y en medios altos trabaja el turbo. Cuando digo el turbo en bajo me refiero a los bajos del turbo, medio régimen. No había aclarado esto. Y ya que estamos, empalmo. El compresor gira con el cigüeñal, es decir, a bajas rpm donde salen pocos gases de escape, el cigüeñal gira más rápido que el turbo, entonces el compresor volumétrico es más eficaz. Luego cuando subes de rpm los gases de escape salen con mucha más velocidad y ya es entonces cuando el turbo gira más rápido que el cigüeñal, entonces se comprime aire de admisión con el turbo. Aclarado queda eso también.

Gracias a vosotros!!! Oficialmente aún no lo soy, pero me queda poco, gracias a ti también. Con lo de la limitación me refiero a que ya te dan acotada la velocidad del turbo, evidentemente su turbo gira a alta velocidad, seguro cercano a la limitación, pero han debido de comprobar en el banco de pruebas que éste se ahoga en altas rpm!!! Seguramente el ERS en funcionamiento varíe tanto el comportamiento del coche que no sea tan sencillo, es muy complejo todo, me pierdo un poco. Lo que si te puedo decir es que poner un turbo capaz de girar más rápido no tiene por qué ser beneficioso, ahí entraríamos a debatir sobre turbinas y eso es mucho indagar. Los ejemplos, como siempre, son lo que más nos acerca a entenderlo. ¿Quién gana en una carrera de 50 metros?¿Un Bugatti Veyron o un Honda Civic Type R?¿Y en 1000 metros? Pues seguramente el pequeño Civic gane en los 50 metros por ser más pequeño, ligero y tener mejor respuesta. Y el Veyron obviamente ganará en los 1000 metros. Un turbo sobredimensionado te da un déficit de bajos importante, porque retrasa su tiempo de actuación. En cualquier caso, esta gente tienen turbos de regímenes variables segurísimo, algo tendrán inventado.

Pues ojalá que en este 2016 dejen atrás los problemas de fiabilidad al completo. Así al menos podrán desplegar todo el potencial que tenga la UP. Creo que van en la dirección correcta. En cuanto subsanen los problemas de potencia y fiabilidad (al menos parcialmente), con las ventajas aerodinámicas que supone el 'size zero' ideado por Prodromou... cuidado. Y más cuando parece que en 2017 solo habrá un cambio de tamaño de gomas (menudo lío tienen ahí montado xD). Existe potencial, solo falta solucionar los problemas que no dejan sacar todo ese potencial de primeras. Saludos y buenas noches.