18 días para los test: cuando letra y espíritu de las normas no iban de acuerdo

La FIA había cedido el control de facto a Bernie Ecclestone. En teoría conservaba el poder legislativo, pero incluso éste estaba sometido a ciertas limitaciones.

Los equipos ‘rebeldes’ aceptaron prescindir de las faldillas laterales, con las que ‘sellaban’ los bajos del coche. Los aerodinámicos aún no habían pensado en usar los ‘vórtices’ y las diferentes corrientes de aire para lograrlo.

Pero los ingenieros sí que tenían muy claro que debían conseguir ‘el vacío’ entre el piso del coche y el asfalto. La altura mínima al suelo que habían aceptado era un desafío, así que comenzaron a estudiar diversas fórmulas para lograrlo.

La avalancha de novedades con la que los coches se presentaron en Long Beach, apenas 8 días después del pacto hace suponer que los constructores británicos tenían claro que, al menos en este aspecto, debían claudicar. 

Williams y Brabham sorprendieron. Ninguno había ido tan lejos como Lotus. Pero la gran revolución la trajo McLaren. No era aerodinámica pero iba a marcar el futuro de la F1.

Patrick Head ideó para Williams, equipo del que era copropietario, un monocasco ‘reducido’, más estrecho y vías ensanchadas; buscaba recuperar, a base de Venturi más amplios, el apoyo perdido. También montó resortes de flexibilidad variable: en parado colocaba la altura del coche a 6 centímetros del suelo… pero por efecto aerodinámico, al aumentar la carga, el coche descendía de altura. 

La teoría de los amortiguadores de flexibilidad variable era clara, pero no funcionó y se volvió a muelles ‘tradicionales’

Era sólo un primer paso. Williams trabajaba en un coche de seis ruedas. Pero su intención no era un doble eje delantero con ruedas pequeñas, como haría Tyrrell con su P34, sino que montaba dos ejes atrás, con ruedas más pequeñas, igual de tamaño que las delanteras, con objeto de reducir notablemente la resistencia al avance y conseguir mayor velocidad… pero también debería permitir Venturi más largos.

Gordon Murray fue más ingenioso, recurriendo a un ‘corrector hidroneumático’ de la distancia al suelo en su BT49C. En parado el coche está a 6 centímetros. del suelo, supera las verificaciones. En marcha, esta altura disminuye. Las ventajas del sistema son importantes, pero sobre todo ahí una: respeta la letra del reglamento. Es suficiente para considerarlo legal, aunque el respeto al espíritu es relativo... por no decir nulo.

Pero todos se fijan sobre todo en el Lotus 88, el coche que ha ideado Colin Chapman, que coge al mundo de la F1 en mantillas y los rivales, incluso los comisarios, quedan asombrados. Es el famoso Lotus de dos chasis.

La idea es clara. Un chasis soporta todos los elementos pesados, los que generan inercias, y otro sólo la carga aerodinámica.

El chasis principal soporta todos los elementos mecánicos -suspensión, motor, cambio, depósito de combustible- y el piloto. Sobre el mismo, un subchasis unido por una suspensión al principal. Cuando la aerodinámica presiona la carrocería, este comprime el resorte y baja. Es una suerte de carrocería móvil o deslizante, que permite reducir a ‘cero’ su distancia al suelo, actúa como una faldilla móvil gigante.

Nadie sabía bien cómo funcionaba, era un heredero directo del 86 ideado el año anterior, pero que no estuvo listo para correr hasta final de temporada y no debutó. Lo confiaba todo al efecto suelo, sin alas aparentes,

Los rivales protestaron. Para ellos, el Lotus 88 tenía ‘aerodinámica variable’ y la mayor parte de ellos -Williams y Brabham al frente. Pero también McLaren, Ligier, Arrows y Renault. Los comisarios lo consideraron legal… para retractarse ante la amenaza de los otros equipos de retirarse. 

Chapman ya había previsto esta reacción, aunque rodó en los primeros ensayos, no fue autorizado a continuar. Por precaución había llevado dos viejos 81, que fueron los que tomaron la salida.

En Brasil el coche fue definitivamente prohibido. Dicen que los rivales descubrieron la trampa de forma fortuita, cuando un mecánico se apoyó sobre la carrocería y esta ‘cedió’ apoyándose prácticamente en el suelo.

El McLaren MP4/1, el primer coche de la era Ron Dennis, no se distinguió por la aerodinámica, sino porque su chasis, hombre de John Barnard, estaba realizado en fibra de carbono. No llegó a debutar en Long Beach. Había algunas dudas sobre la resistencia al choque y no debutaría hasta dos GP más tarde. 

En realidad, el Lotus 88 ya tenía también parte del chasis en fibra de carbono, pero como no llegó a debutar, no se le considera como el primer monoplaza de fibra de carbono.

Letra y espíritu de la ley. Polémicas. Comisarios que se retractan. La polémica sigue vigente. No hay nada nuevo bajo el sol.