12 días para los test: cuando Ferrari quiso alinear cuatro coches

En el primer caso se ha salido con la suya, ganando la batalla ‘después de muerto’ como El Cid. No era muy difícil, porque buena parte de los equipos estaban en contra, lo veían como un ‘ataque a la corporación’ y, ya se sabe, la familia es la familia.

Lo segundo, comienza a hacer adeptos. El último de ellos, Toto Wolff, que parece dispuesto a pedirlo formalmente. La razón es que, con las reglas actuales el disponer de dos equipos puede representar una gran ventaja desde el punto de vista técnico e incluso financiero.

No es la primera vez que este tipo de ventajas está sobre la mesa. El desembarco de Haas en F1 despertó las mismas sospechas por el trasvase de hombres entre Haas y Ferrari y el hecho de que Haas fuera clientes. La ventaja de Haas era que con poca inversión podría hacer un gran partido. En su día también se habló de algo similar entre Mercedes y Wolff, entre otras cosas porque Toto era accionista de ambos equipos. Quizás por eso Toto protesta ahora.

En otro campo, el de los motores, Renault se lamentó hace un poco más de un par de años, tras su ruptura con Red Bull, del problema de estar con un único equipo. Simplemente se obtenían muchos menos datos para cotejar que si al menos tuvieras un equipo cliente.

Hace 40 años Ferrari se planteó la misma cuestión. Los rojos estuvieron valorando la posibilidad de poner cuatro coches en pista en lugar de dos, Dos con su equipo y otros dos con los colores de un equipo privado. Era romper una norma que se cumplía desde hacía unos años: cada equipo debía ser constructor de sus coches, sólo alinear dos y desaparecieron los equipos privados.

La idea saltó a la luz a la vista de cómo se estaba desarrollando la temporada en 1983, cuando los motores turbo comenzaban a mandar y el tradicional Ford Cosworth quedaba definitivamente obsoleto.

Para 1984, Renault, Lotus y Ligier iban a usar el motor Renault; Brabham, Arrows y ATS se decantaban por BMW; Alfa Romeo iba a suministrar sus motores a Osella, además de su propio equipo; Hart estaría con RAM, Toleman y Spirit. Sólo Tyrrell siguió con los viejos Cosworth. 

Pero el peligro no era tal. McLaren y sus exclusivos TAG-Porsche, construidos por la firma alemana por encargo de TAG, fueron campeones por delante de Ferrari, mientras Williams Honda tuvo un buen inicio de temporada. Eran equipos con un solo motorista.

Cierto, entonces las tomas de datos, simulaciones, etc, eran casi ciencia ficción, pero Ferrari creía que podría correr en inferioridad de condiciones con sólo dos coches.

La última vez que se vieron tres Ferrari oficiales en pista había sido en 1976, cuando Niki Lauda, pese a su grave accidente de Nürburgring, decidió volver a la pista en el GP de Italia en Monza, con el visto bueno de sus médicos y en contra del parecer de ‘Il Grande Vecchio’, quien pensaba sería mejor que Lauda esperase un poco más y así la batalla por el título se perdiera de forma honrosa.

Enzo había previsto alinear a Carlos Reutemann y Clay Regazzoni, pero al final cedió: en el ambiente se veía el retorno de Niki como una gesta y transigió.

Volviendo a 1983. Ferrari meditaba la idea y los equipos pequeños buscaban una alternativa más eficaz al motor Hart o a los que se dibujaban en el horizonte: los artesanales Motori Moderni V6 o el Zakspeed, Cosworth se veía fuera de onda. 

Ford no estaba por la labor de financiar un Ford Cosworth Turbo y los de Cosworth intentaron pactar con Alfa Romeo para que les cediese licencia de fabricación de su motor turbo para ofrecerlo a clientes. No lo consiguieron

Pudo haber cuatro Ferrari más adelante, en el 2000 cuando Minardi intentó convencer a Ferrari para que le diera dos coches para 2001 y rebautizarlos como Maserati. Quizás todo hubiera cambiado para Minardi… y Fernando Alonso, que en 2001 corrió para los de Faenza. Es un poco la idea inicial que tuvo Red Bull al comprar Minardi para crear Toro Rosso con el fin de formar sus futuros pilotos de F1.