TÉCNICA: Las novedades del GP de Mónaco F1 2018

FERRARI

Los técnicos de Maranello no han traído, por ahora, novedades sustanciales después de la gran evolución que sufrió el monoplaza en Barcelona. Eso sí, han modificado inmediatamente el deflector encima del espejo retrovisor que llevaron en Barcelona, eliminándolo, pero dejando fijado el mencionado retrovisor al halo, de lo que obtienen una ventaja aerodinámica dentro del reglamento, como vimos en nuerstra anterior entrega técnica.

Por otro lado, se ha mantenido la configuración de máxima carga aerodinámica en el alerón trasero, sin variaciones sensibles respecto a Barcelona.

McLAREN

Los técnicos de Woking siguen probando cosas en el coche y desarrollando, carrera a carrera, nuevas piezas. En este sentido, la novedad más importante, por ahora, es una nueva ala de T baja, que ahora tiene los bordes más sobresalientes y curvos, aparte de estar coocado en una posición más alta –dentro del reglamento, eso sí–, mejorando así la conducción del flujo de aire hacia la zona de bajas presiones del alerón trasero. Ala de T, que como vemos en el montaje, no se llevó en Montmeló.

Para generar un extra de carga aerodinámica y ya que aquí el drag es muy poco importante, los ingenieros de McLaren han vuelto a colocar las aletas al final del chasis para extraer –a modo de flaps– para generar más downforce en esta zona y dirigir el flujo de aire también hacia la zona de bajas presiones traseras.

McLaren ha estrenado también una nueva caja de flaps en el alerón delantero, como vemos en el siguiente montaje, probándose esta versión con la anterior durante los Libres 1.

MERCEDES

Los técnicos del equipo germano han traído aquí los generadores de vórtices tipo McLaren sobre los pontones que probaron durante el test post GP de España para dirigir el flujo de aire y generar nuevos vórtices que sellen y ordenen el paso de éste hacia la parte trasera del coche. Máxime en una pista como ésta donde el drag o resistencia al avance es poco significativo. Sin duda, les deben haber funcionado como esperaban.

El equipo ha vuelto a traer la tapa motor con la aleta de tiburón abierta, con la chimenea, por si fuera necesario refrigerar un punto extra la unidad de potencia.

Como vemos en el siguiente montaje, parece que Mercedes ha cambiado el diseño de la tapa motor, quizás estando un poco más ancha por algún pequeño cambio en la unidad de potencia, en su refrigeración o cualquier elemento. Lo cierto es que tanto la parte superior de la tapa motor que se une a la aleta de tiburón como la parte superior de los pontones parecen tener ángulos de inclinación diferentes, quizás también para mejorar el comportamiento del flujo de aire en esta zona. Pese a todo, es muy leve, aunque no un cambio menor, precisamente.

En cuanto a la configuración de carga aerodinámica no se han visto cambios respecto a lo que señalamos en Barcelona. 

RED BULL

Los técnicos de Milton Keynes han estrenado aquí su versión de T wing baja, unida a la tapa motor en la aleta de tiburón para dirigir el flujo de aire hacia las presiones bajas que extraen tanto el difusor como el alerón trasero, entre otras cosas.

Junto a ello, han introducido también su versión de aletín unido al soporte central del alerón trasero para generar un extra de carga aerodinámica trasera.

Por último, les hemos visto un alerón trasero de alta carga frente al de Barcelona, con un poco menos de downforce. Vemos un corte central en V más profundo (1), así como un plano principal con reborde central para extraer más aire en esta zona central de la ala.

TORO ROSSO

Los de Faenza han traído una buena evolución a esta pista, seguramente por falta de tiempo en Barcelona. En cualquier caso, les hemos visto estrenar un nuevo fondo plano con un corte más en el suelo para trabajar con las turbulencias del neumático trasero, mejorándolas.

Además, hemos visto una evolución bastante amplia en la zona central del coche, en el bargeboard, que como sabemos es fundamental en estos coches a la hora de sacar parte del aire fuera del coche para reducir el drag, así como para ordenar de la forma más adecuada el flujo de aire que tiene que ir hacia atrás, hacia el difusor, donde se genera la mayor parte del downforce:

1. Vemos cómo se ha modificado el deflector del cockpit, al que se le han añadido para generar nuevos vórtices e impedir que el aire se vaya haci el lado y genere turbuelncias. Es una manera de sellar su paso hacia atrás por el lateral del cockpit.
2. La aleta en el parapeto del bargeboard ahora cuenta con una serie de cortes, pues la normativa exige que desde arriba –en planta– se vean los cortes del suelo que están por debajo.
3. En este sentido, encontramos nuevos cortes que vienen a laminar el flujo de aire, generando nuevos vórtices que sellan la condución del flujo aerodinámico hacia atrás, evitando también que éste salga hacia el lado, se enturbie o ensucie.

Por otro lado, en esta misma zona se ha modificado –ahora es escalonado– el endplate del batwing, esa pieza que está por debajo del morro y ayuda a ordenar el flujo de aire inferior, las bajas presiones que vienen de la parte delantera hasta la bandeja de T y el propio bargeboard.

FORCE INDIA

También los ingenieros del equipo indio han implementado en esta carrera algunas cosas interesantes. En este sentido, han implementado una doble T wing, dividida además en 4 planos, frente a la versión más simple que tenían hasta ahora. Todo por mejorar la llegada del flujo de aire a esta zona, pero eso sí con más drag, que en esta pista no importa tanto, como hemos dicho.

También se ha modificado la suspensión trasera con un dispositivo que debe permitir ajustar los brazos de la suspensión de forma diferetente, con beneficios en la tracción, amén de la aerodinámica.

Force India ha extendido también el carenado del chasis en la zona de la tapa motor, junto a la nueva suspensión para mejorar también el comportamiento aerodinámico de estos elementos que suelen generar tantas turbulencias.

El equipo ha trabajado estas novedades para ver su efecto en la aerodinámica del coche con parafina en el tren trasero, como vemos en la siguiente imagen.

SAUBER

El equipo suizo ha introducido una aleta tipo boomerang en la zona del cockpit para ayudar en la conducción del flujo lateral qye recorre esta zona. Nótese, además, cómo presenta los típicos cortes para que se vea cada uno de los cortes del suelo en su parte inferior, como exige el reglamento.

HAAS

El equipo norteamericano ha traído su alerón delantero nuevo que estrenaron en el test post GP en Barcelona, junto a la versión anterior de ala delantera. Nótese el aumento de planos –de 6 a 7– en la nueva versión además de los cambios en el endplate que ya señalamos en nuestro artículo anterior y el completo rediseño de estas cascadas de flaps.

RENAULT

Los galos han presentado en esta pista un nuevo suelo con un corte longitudinal tras el bargeboard más largo para trabajar con el sellado del flujo de aire en esta zona, llevando parte del mismo por debajo del suelo. Solución que se está convirtiendo en lo más habitual en casi toda la parrilla.

EL COMPORTAMIENTO DE LOS FRENOS EN MÓNACO

La cercanía de las barreras –Armco Barrier en inglés– obliga a los pilotos a ser sumamente precisos: equivocarse al frenar, hasta de un solo metro, podría llevar a chocar contra el guardarraíl y por consiguiente a retirarse. Por este motivo los sistemas de frenos tienen que mantenerse eficientes hasta cuando baja la bandera de cuadros. 

No es nada fácil, ya que en todo el GP cada coche tiene que efectuar unas 950 frenadas. Mónaco es una de esas pistas en que predominan una alta carga aerodinámica y altos porcentajes de tiempo gastado en frenar, pero con frenadas no particularmente intensas.

También frente a frenadas medianamente poco intensas, se trata siempre de un circuito exigente para los frenos, sobre todo debido a las altas temperaturas alcanzadas por las pinzas y por el fluido de los frenos. 

En el pasado las temperaturas de las pinzas y del fluido de frenos alcanzaban valores muy altos, y en algunos casos llegaba a producirse el fenómeno del "vapour lock", es decir la ebullición del líquido dentro de la pinza. Esto conllevaba una carrera más larga del pedal del freno, por lo que su respuesta era menos rápida.

En tiempos modernos, la labor llevada a cabo por los técnicos de Brembo con relación al enfriamiento de los frenos ha alejado dichos problemas y el aumento del número de orificios de ventilación debería constituir una seguridad más al respecto.

Según los técnicos de Brembo, que han clasificado las 21 pistas del Mundial utilizando una escala de uno a diez, el Circuito de Mónaco cabe en la categoría de los circuitos altamente arduos para los frenos.

LA LABOR DE LOS FRENOS DURANTE EL GP

Si bien es la pista más corta del Campeonato Mundial, al ser larga tan solo 3.337 metros, Mónaco es aquella con más frenadas por vuelta: son 12, es decir cinco más que en Montreal que es considerado uno de los circuitos más duros para los sistemas de frenos. El esfuerzo exigido a los frenos efectivamente no se relaciona con el número de las frenadas ni con el tiempo gastado frenando: en Mónaco los pilotos utilizan los frenos durante unos 15 segundos a cada vuelta, lo que equivale al 21 por ciento de la duración total de la carrera, un valor récord de todo el Campeonato Mundial.

Al no haber tramos muy rápidos, con la parcial excepción de la salida del túnel y del Mirabeau, las frenadas casi nunca son más largas de 1,9 segundos. Además, hay 3 curvas en las que la desaceleración máxima no llega ni a 3g. Esto se traduce en una desaceleración media de 3,8g, exactamente un punto por debajo de la registrada en Sochi. El gran número de frenadas determina un valor altísimo de energía disipada al frenar por cada coche durante todo el GP: 190 kilovatios hora. 

Desde la salida hasta la bandera de cuadros, los técnicos Brembo han calculado que cada piloto aplicará una fuerza total de 106 toneladas sobre el pedal del freno, es decir el peso total de 84 coches Ferrari LaFerrari. En otras palabras, en cada minuto de carrera los pilotos tendrán que hacer más de 1.020 kilogramos de fuerza sobre el pedal del freno.

LAS FRENADAS MÁS ARDUAS

De las 12 frenadas del Circuit de Monaco, sólo una está clasificada como difícil para los frenos, 5 son de mediana dificultad y 6 son ligeras. 

La apurada de frenada más ardua es aquella después del túnel (curva 10): los monoplaza llegan a 286 km/h y frenan en menos de 2 segundos –más exactamente en 1,80 segundos– para bajar a 94 kilómetros por hora. Lo logran en tan solo 50 metros, es decir poco más de la mitad del campo de fútbol del estadio Louis II. En ese punto los pilotos afrontan una desaceleración de 5g y tienen que aplicar una fuerza de 144 kilogramos sobre el pedal del freno. 

En cambio, en el Mirabeau –curva 5– la velocidad baja de 232 kilómetros por hora a 83 kilómetros por hora, pero la frenada dura 1,83 segundos durante los cuales los monoplaza recorren 39 metros. Por otra parte, son más bajas la fuerza sobre el pedal –136 kilogramos– y la desaceleración –4,5g–. 

Pero la velocidad máxima en absoluto –287 kilómetros por hora– se alcanza después de la recta de meta, en la Santa Devota: la curva no es especialmente seca, así que los coches pueden afrontarla a 123 kilómetros por hora frenando durante tan solo 1,52 segundos.

Si quieres leer más noticias como ésta visita nuestro Flipboard