TÉCNICA: El Aston Martin AMR21 vs. los Mercedes W11 y W12

Y vaya por delante nuestro total respeto por el trabajo de los ingenieros de este equipo: trabajar con la ingeniería inversa o con modelos vendidos por Mercedes no es fácil. Bien es cierto que no son las soluciones propias desarrolladas por los equipos, que tanto nos gustan a los locos de la técnica, pero ¿tiene tanto sentido seguir ese camino purista hoy en día?

La verdad es que quien esribe estas líneas no lo tiene tan claro, ni siquiera por el espectáculo en pista. ¿Es mejor seguir el camino de Williams para ser doblado en carrera dos o tres veces?, ¿de verdad ver arrastrarse a un equipo así es bueno para el espectáculo en carrera? No lo creo, de hecho parece aburrido. Y ahora podemos comenzar a pensar –yo el primero– en el ADN de la F1, en el espíritu técnico que siempre ha caracterizado este deporte que tanto amamos. Pero antes la técnica costaba 'dos duros' y ahora miles de millones de euros, lo cual es de todo punto insostenible. Aún así, ahí dejamos las preguntas en el aire.

Lo que está claro es que el señor Stroll –Lawrence– tiene una visión de negocios impecable desde un punto de vista económico: están aquí para hacer algo digno desde el punto de vista deportivo, ganar dinero y hacer rentable un equipo. Y lo cierto es que llama mucho la atención la importante –y relevante– cantidad de patrocinadores –title sponsors– que tiene esta escudería si la comparamos, por ejemplo, con Williams, con medio coche en negro porque no hay cómo hacerlo llenar de los mencionados patrocinadores.

Lo cierto es que si el equipo es competitivo, como ellos vaticinan, y llegan a ser los 'mejores del resto', cosa que no van a tener fácil con Red Bull, nos vamos a divertir con esta parte de la parrilla, porque la lucha entre ellos puede ser muy entretenida. La F1 está cambiando ráidamente, como los tiempos que nos ha tocado vivir, aún pendientes de una revolución en la movilidad que esta Cuarta Revolución Tecnológica aún no ha generado, y muchas fórmulas antiguas ya no van a servir. Vamos a ver cómo sale este experimento y si nos divertimos con él.

Así las cosas, ¿qué ha hecho Aston Martin? Aprovechar las grietas del reglamento para comprar partes específicas del Mercedes, las famosas 'listed parts', que los equipos no tienen por qué desarrollar y pueden comprar a otros competidores. Es el caso de la caja de cambios del Mercedes W11 del año pasado, que ha sido adquirida por el equipo de Silverstone. De esto no hay fotos, claro, pero sí de otros elementos como las suspensiones delantera y trasera, tomadas de la escudería de la marca de la estrella, como veremos a continuación.

¿Y esto se hace por incapacidad de los ingenieros de Aston Martin, que no se ven con los arrestos para crear ellos unas buenas suspensiones, no cree su equipo en su trabajo? Obviamente, no es así. Se trata de una decisión empresarial y deportiva más que inteligente: sólo se podía desarrollar el coche en determinadas áreas y gastando un número limitado de tókens, pero nada te impedía comprar partes específicas a otro competidor, de manera que tu equipo no gastase los mencionados tókens en esta cuestión. Más aún, esta decisión tendrá implicaciones en el futuro cercano: poder centrarse en el coche de 2022, radicalmente nuevo por la normativa que entrará en vigor en esa fecha, cuando ya no se podrán comprar muchas de estas partes a otros constructores de la F1. Es una optimización de recursos muy coherente y que les permitirá –ya se verá el año que viene– aspirar a estar entre los mejores equipos de la parrilla, no en la cola de la misma.

Dicho esto, nos queda mostrar de dónde proceden algunas de las soluciones desarrolladas por Aston Martin y ver hasta qué punto han construido su coche a partir de un coche ganador, el W11, y otro que lo será, el W12. Empecemos por el morro, delgadísimo, hecho para cortar el aire sin casi resistencia –la filosofía del 'no drag' de la marca de la estrella desde el inicio de la era híbrida–, al tiempo que preparado para captar las bajas presiones delanteras y llevarlas aguas abajo gracias a la capa –'cape'– que ha copiado casi toda la parrilla, no sólo Aston Martin. Analicemos el tema con más detenimiento:

1. Está muy claro que estamos ante el mismo morro –mantenido desde el W11–, así como también los soportes delgadísimos que lo unen al plano principal del alerón delantero. Toda una obra de ingeniería que, recordemos, tiene que pasar el test de choque de la FIA.
2. La capa es de inspiración Mercedes, como la de casi toda la parrilla, pero es de desarrollo propio, como se puede apreciar en esta comparación.
3. En vista lateral sí se aprecia de nuevo que estamos ante el mismo morro del W11 y W12.
4. También la extensión de los soportes del alerón trasero, que crea un canal por debajo del morro, es la misma en las tres monturas.
5. Los deflectores en forma de cuerno siguen la filosofía de Mercedes, pero son de desarrollo propio.
6. Y también las cámaras de Liberty van colocadas en los mismos soportes y en la misma posición en el Aston y el Mercedes.

También la mayor parte del alerón delantero se ha tomado de Mercedes, lo cual es lógico, pues si el morro es el que es debe ir en consonancia con la ala anterior, pues son casi un todo que no funciona si no están diseñados de forma conjunta:

1. El plano principal es similar, como se aprecia fácilmente en los tres coches.
2. Los tres primeros planos del alerón tienen el mismo diseño.
3. Sin embargo, el penúltimo flap –contando desde abajo– está inspirado en el W11, aunque con diferencias y no tanto en el W12, que alargado la punta de los flaps.
4. El plano superior sí es de creación de Aston Martin y desarrollado para esta campaña.
5. El canal inferior del endplate es similar en los tres coches, pero la verdad es que el reglamento poco permite hacer aquí más que crear este pequeño canal inferior.

En cuanto a la suspensión delantera, vemos cómo se ha tomado del W11 en su totalidad, de la misma manera que las polémicas entradas de refrigeración de los frenos delanteros –flechas–, que el año pasado le ocasionaron una sanción a Racing Point, que quedó en poca cosa. Vemos, como ya señalamos en su análisis, cómo el W12 sí ha modificado esas paletas de frenos delanteras este año.

La zona de los pontones del AMR21 experimentó un cambio de concepto radical respecto al RP20: se pasó a una entrada de pontones estrecha, rodeada de grandes deflectores que aseguran que el flujo de aire llegue a esta zona. La idea no es de Mercedes, sino de Ferrari y ha sido adoptada por casi todos los equipos. Además, como vemos en esta comparativa del RP20, AMR21 y el W12, esta solución sí ha sido diseñada por el equipo de Silverstone, sólo tomando prestado del W11 –también está en el W12, como vemos– el deflector recto de la estructura de impacto lateral –en morado– frente al oblícuo que llevaban el año pasado. De hecho, es aquí donde está parte del gasto de tókens del equipo británico.

Por lo que respecta a la zona del bargeboard, ésta de desarrollo propio y es otro de los puntos donde el equipo ha gastado sus fichas o tókens de desarrollo, como podemos apreciar en la siguiente comparativa del AMR21 y el W12.

El chasis y su diseño ha sido también desarrollo de Aston Martin, como podemos comprobar en esta comparativa –1–. No hemos incluido al W11, pues tampoco el diseño del chasis de éste está presente en el AMR21. Lo que sí ha hecho el equipo es adoptar la solución de la protuberancia lateral –2– para incorporar las evoluciones de la unidad de potencia, siendo incluso más alargada que la del W12, cosa que por ejemplo ni McLaren ni Williams han hecho. Por último, el alerón trasero escalonado –3– de Mercedes ya fue adoptado desde el RP20, eso sí, con modificaciones en el diseño para adaptarlas tanto al coche del año pasado como al AMR21.

Por su parte, otro elemento tomado de Mercedes es la suspensión trasera. En este caso, se ha tomado del W11, ya que este elemento ha sido heredado también en el W12. Los cambios respecto al RP20 son muy claros:

1. El brazo de la suspensión delantero oblicuo para a ser recto, como el de Mercedes, lo que genera menos interferencia aerodinámica.
2. En cambio, el brazo trasero se eleva y adquiere un ángulo oblicuo paa mejorar la llegada de aire al difusor y mejorar el comportamiento de la zaga del coche.
3. Finalmente, el triángulo superior parece en esta versión más adelgazado respecto al que llevaba el RP20.

En síntesis, estamos ante un coche que es una evolución del RP20, pero con elementos comprados del W11 y, en mucha menor medidad, del W12.