TÉCNICA: Análisis del Renault RS18

Vamos a ver, pues, algunas de sus virtudes. En vista lateral, podemos apreciar algunos cambios importantes:

1. Vemos cómo el chasis ha adelgazado en algunas partes: la parte superior de la tapa motor es más baja, pero también la parte superior de los pontones, que presenta una caída más pronunciada desde el inicio de los mismos.
2. La aleta de tiburón se reduce a los límites del reglamento.
3. Se incorpora el halo.
4. Se mantienen los bujes soplados en las ruedas delanteras para sacar fuera del coche el aire que entra por las entradas de refrigeración de los frenos delanteros y así reducir drag.
5. Desaparece la triple T-wing del año pasado.

En vista frontal también podemos ver una serie de modificaciones sustanciales:

1. Los pontones han reducido mucho su tamaño porque la unidad de potencia necesitará menos refrigeración, al menos, los radiadores que van situados en esta zona. Esto quiere decir bastante mejora aerodinámica para reducir el drag o resistencia al avance, así como para dejar pasar mejor el flujo de aire hacia atrás.
2. Vemos cómo el airbox está dividido en tres partes, en vez de cuatro, para refrigerar diferentes partes del ERS y tener la entrada de admisión del motor. Es, además, más acahatado.
3. Los soportes de los espejos retrovisores han cambiado, siendo curvos para trabajar con el direccionamiento del flujo de aire.
4. Además, como en Ferrari, cuentan con un deflector curvo superior, que dirige el flujo de aire por encima de los pontones.
5. Otro cambio sustancial es la suspensión delantera, pues vemos cómo el brazo oblicuo está ahora mucho más alto para trabajar con el cuidado de las gomas delanteras y su comportamiento.
6. También el brazo superior horizontal está más alto, tal y como estamos viendo que hacen los equipos más fuertes. No es un cambio pequeño éste, precisamente.
7. También las entradas de refrigeración de frenos delanteras se han hecho curvadas y un poco más grandes. Un cambio ligero.

Una de las partes en las que más ha trabajado el equipo y una de las más relevantes de estos monoplazas para sacar rendimiento es el bargeboard, que ha modificado sustancialmente su diseño:

1. Lo primero que vemos es que la turning vane vertical sigue conservando su forma de gato, eso sí, con la parte superior dividida para generar un vórtice en esta zona y llevar hacia fuera y hacia atrás el flujo de aire.
2. El deflector principal sobre los pontones se extiende ahora más y se conecta con la turnig vane vertical.
3. Los dos deflectores del año pasado en esta zona se han convertido en uno solo para pegar el flujo de aire sobre la capa límite del pontón y que pueda ir hacia atrás de la forma más eficiente.
4. El parapeto delantero, encaminado a sacar el flujo de aire delantero excedentario fuera del coche se ha hecho más corto y más ancho.
5. Mientras que la parte posterior se ha dividido en una serie de deflectores de más a menos altura parecida a la del año pasado de Force India, en la que está inspirado.
6. Vemos un deflector nuevo vertical, que se une incluso con el pontón.
7. Otro aspecto importante es la reducción del tamaño de los pontones, lo que permite un mejor recorrido de la corriente de aire por debajop y los lados de ellos.
8. En la zona baja de la parte delantera del bargeboard el deflector que divide el flujo de aire hacia afuera es más bajo y con un perfil de dientes de sierra para generar vórtices.
9. Cambian también los surcos en el suelo.
10. Ahora se hancen más largos los canales delanteros.
11. Y los surcos posteriores son mucho más largos y ocupan más espacio. Todo por llevar la corriente aerodinámica hacia el lugar que se quiere.

La vista lateral superior también nos deja ver otras modificaciones interesantes:

1. La aleta de tiburón del año pasado se ha reducido mucho, como en todos los equipos y sigue llegando hasta el final de la tapa motor.
2. Desaparece la T-wing superior y tampoco hemos visto, por ahora, otra inferior.
3. El suelo en la parte trasera delante de la goma es similar, pero ahora vemos dos cortes longitudinales muy largos para sellar esta parte del mismo y que el flujo de aire siga hacia atrás, enviando parte del mismo además por debajo hasta el difusor.
4. Vemos una serie de sensores de temperatura en la estructura de impacto trasera por detrás de los escapes.
5. Es interesante la utilización de dos deflectores a lo largo del cockpit, delante de la cabeza del piloto, seguramente para trabajar con el flujo de aire en esta zona evitando el tan temido halo, que perturba la aerodinámica sobremanera.

Durante los tests hemos visto cómo se añadía un nuevo deflector para trabajar con las turbulencias del neumático trasero, justo en el borde del suelo, como se puede ver en la siguiente imagen –1–.

La parte por debajo del morro del RS18 también ha sido muy trabajada:

1. En primer lugar, las turning vanes bajo éste se han modificado para reorganizar el flujo de aire que viene desde el alerón delantero.
2. También los soportes de éste, que llevan el flujo de bajas presiones recogido por el morro hacia la parte de la bandeja de té han adoptado una forma inspirada en la solución de McLaren y son más largos.

También la parte posterior del RS18 ha evolucionado:

1. Es curiosa la colocación de los escapes y única en la parrilla, con los dos inferiores que vienen de las wastegates muy junto y no a ambos lados del escape principal, sino debajo del mismo.
2. La salida posterior de refrigeración se ha reducido mucho. Vamos a ver si esto se mantiene durante la temporada o se ensancha más en los Grandes Premios con calor.

También el difusor ha modificado el extremo –1–, que ahora es curvado, así como los deflectores en torno a la estructura de impacto –2– que se han reducido a dos. Vamos a ver con mejores imágenes la evolución exacta. Aunque no lo vemos en fotografía, sí podemos confirmar que las salidas posteriores de refrigeración de los frenos traseros siguen con el mismo diseño del año pasado.

Es una minucia, pero el endplate del alerón trasero tiene ahora las faldillas inferiores sin unir.

La entrada del conducto S la podemos ver en la siguiente imagen justo tras los soportes del alerón delantero. Con ello, el equipo reduce la cantidad de aire delantero, reduciendo así la resistencia al avance o el drag.

Entre las pruebas que han estado realizando estos días hay que destacar el trabajo sobre el vórtice delantero Y250 y así han montado una parrilla de pitots para hacer mapas de presión tras el alerón delantero y en el lateral del bargeboard.

Los galos han montado en los tests parrillas de sensores pitots para medir el flujo de aire que viene de la parte delantera del coche y entender el comportamiento de todos los elementos aerodinámicos anteriores. Además, han incluido sensores de temperatura por toda la parte posterior del coche, como se puede ver en el siguiente montaje.

En cualquier caso, se trata de un coche muy renovado, que ha evolucionado mucho y que, gracias a Dios, no nos ha decepcionado, como sí lo hizo su presentación, en la que no enseñaron nada. Ahora toca ver el rendimiento, que en estos tres primeros días de tests no parece nada malo. Habrá que esperar a Australia o, al menos, a la segunda semana de la pretemporada.

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