TÉCNICA: Análisis del Ferrari F1-75

De modo que si a una cuidadísima aerodinámica unimos el paso adelante de la unidad de potencia de la campaña pasada, más el que se puede dar este año –recordemos una sola actualización, después de la cual los propulsores quedarán congelados hasta 2026–, podrían devolver al equipo a las luchas importantes. Eso sí, faltan por ver el Red Bull y el Mercedes, que se presenta mañana mismo. Y, lo más importante, falta ver a todos estos coches sobre la pista, la que siempre dicta una setencia inapelable.

No obstante, es un auténtico placer poder analizar técnicamente un coche tan interesante como el que nos ha brindado Ferrari esta temporada. Veámoslo:

1. Lo primero que salta a la vista es un morro con una nariz o punta –'nose'– muy puntiaguda, además de tremendamente delgado. Un morro muy largo, que busca captar las bajas presiones por debajo del plano principal del alerón delantero. La mencionada nariz parte de un concepto de reducción del drag, de penetración en el aire,
2. que además se integra perfectamente en el alerón delantero –al que se une en los cuatro flaps–. La unión con éste acaba por formar un espacio a ambos lados del morro que permite el paso del flujo de aire con mucha limpieza por debajo de los flaps, para que éste alcance la parte delantera del suelo y los pontones. La construcción del 'nose' está tan bien pensada que permite realizar cambios sin tener que pasar nuevos crash tests de la FIA y así poder adaptarse a las innovaciones que se vean en otros equipos.
3. Se incorpora una entrada naca, muy limpia para el flujo de aire, seguramente empleada en la refrigeración del piloto y del cockpit.
4. El alerón delantero presenta cuatro planos –el máximo permitido por reglamento–, pero de todos los vistos es el que menos ancho tiene en los planos, lo que indica un menor nivel de carga aerodinámica y quizás nos está hablando de un concepto de monoplaza que busca la velocidad reduciendo el drag. Por supuesto, el alerón y su configuración es perfectamente modificable a lo largo de la temporada, de modo que si el equipo precisa más carga sólo tendrá que incorporar nuevas versiones del mismo, quizás más cercanas a las del resto de equipos. Pero esto, obviamente, hay que probarlo en pista.
5. El endplate del alerón anterior es similar al del resto de los equipos e incorpora un deflector curva para extraer más aire de las ruedas delanteras y generar un extra de carga en el lateral del mismo.
6. Como casi todos, se aprovecha la unión de los cuatro planos de ala delantera para generar el efecto outwash, es decir, sacar parte del flujo de aire de las ruedas delanteras para reducir la resistencia aerodinámica de éstas y limpiar el flujo de turbulencias indeseadas.

7. Otro aspecto tremendamente interesante es la presencia de una entrada de refrigeración de los pontones larga y curva, pero estrecha, que debería de permitir un mejor comportamiento aerodinámica y una buena alimentación de aire en la zona de los radiadores y la electrónica del coche. Por supuesto, esta entrada está en perfecta concjunción con el resto del diseño lateral de los pontones para permitir que el flujo de aire siga su camino hacia atrás del mejor modo posible.
8. También se aprecia el diseño del bargeboard con dos funciones: formar un canal interior y despejar parte del aire fuera del coche para reducir el drag.
9. En consonancia con el bargeboard y la forma de los pontones en su parte inferior –muy apretada–, se puede ver cómos e forma un canal interior para dirigir el flujo de aire hacia atrás, a través del fondo plano.

La vista frontal nos permite profundizar un poco más en el alerón delantero. Como todos los coches, presenta una gran altura respecto al suelo, lo que es un aspecto crítico en estos monoplazas para dejar pasar por debajo de la ala el flujo de aire delantero que tiene que alimentar la parte delantera del suelo y los pontones. Aspecto que Ferrari –dado el morro tan largo que presenta y que no deja pasar el flujo de aire por debajo de él– compensa también elevando el lateral del plano principal para permitir una mayor captación de aire aguas abajo.

La siguiente imagen nos deja ver la gran diferencia –o relativa– al menos de diseño de los morros, cada uno con diferentes propósitos, como hemos visto en otros análisis, de los coches presentados. Sin duda, el de Ferrari es el más apuntado y el que parece tener una mejor penetración en el flujo de aire, aunque esto no es todo en la eficiencia aerodinámica. Al menos, han sido más originales que el resto, por ahora.

Un detalle del morro, el 'nose' y la entrada naca puede verse en la siguiente imagen que habla por sí sola del cuidado que han puesto los italianos en el diseño aerodinámico de este coche.

La comparativa que sigue nos deja ver dos cosas: de todos los coches el Ferrari es el que ha escogido un diseño de los flaps de menor carga aerodinámica, así como ellos y McLaren son los que han curvado más el alerón delantero en su parte externa –junto al endplate– para trabajar con el outwash que hemos explicado y, en consecuencia, nos dejan ver el concepto de reducción del drag que pretende ejecutar en sus monturas.

Pero todavía nos quedan muchos secretos más que desvelar en la vista tres cuartos del coche, que vuelven a mostrarnos el cuidado aerodinámico que se ha desarrollado en este monoplaza:

1. Lo más llamativo es la parte superior de los pontones, dotados de un gran número de branquias para extraer el calor de las diversas partes de la unidad de potencia. El flujo de aire que viene por encima de los pontones se une al calor que sale de las branquias hacia el final de la tapa motor, llegando al ala viga para unirse a la columna de bajas presiones que viene del difusor y ayudar a generar la máxima carga aerodiámica trasera posible. Sin embargo, lo más llamativo es cómo el equipo ha excavado la parte superior de los pontones para crear un canal por donde fluye el aire perfectamente, pegado a su capa límite. Arriesgado e interesante, cuado menos.
2. Hay que poner también el foco en el trabajo hecho en los espejos retrovisores y sus soportes, que forman un canal idóneo para mantener pegado el flujo de aire en la capa límite y permitir que llegue así hasta el canal anterior. Todo al detalle, sin duda.
3. Y lo mismo podemos decir del halo, donde se han colocado dos deflectores para dirigir la corriente aerodinámica por los lados del airbox –la torreta superior–.
4. Vemos también, como el Alfa Romeo, que el equipo apuesta por una aleta de tiburón algo más grande que el resto de equipos, más sensible al viento, pero también un elemento que suele ayudar en las curvas rápidas, entre otras cosas. Elemento que pueden sustituir por otro de menor volumen con un simple cambio de la tapa motor, de acuerdo a lo que se necesite en cada pista.
5. Se mantiene el airbox triangular visto en las últimas temporadas en el equipo, con divisiones internas para la admisión del motor y la refrigeración de la unidad de potencia.
6. A ambos lados de éste se mantienen dos deflectores, a modo de cuernos, que ayudan a trabajar con el flujo de aire en los laterales del airbox.

La diferente concepción de los pontones y su entrada de refrigeración es evidente de un equipo a otro y puede seguirse en la siguiente comparativa. ¿Cuál es la mejor solución? Quizás no sea ésta la pregunta, sno cuál de ellas está mejor integrada con el diseño completo del monoplaza y la de Ferrari no pinta nada mal.

Una mejor visión del gran canal creado sobre los pontones y del recorrido del flujo de aire por ellos se puede seguir en la siguiente instantánea, que creo que es bien expresiva de lo que está buscando Ferrari con esta pieza tan radical.

Por supuesto, aún hay más elementos de este coche que merecen nuestra atención:

1. La elección de diseño de la suspensión trasera ha sido la pull rod –la más convencional–, lo que tiene todo el sentido con el concepto del coche: dejar un mayor espacio para que fluya el flujo de aire en la parte trasera de la forma más limpia hasta el difusor y el ala viga.
2. Se ha escogido un doble soporte para el alerón trasero, lo que aporta más carga, pero también mayor resistencia al avance. Soporte que puede sustituirse por un monopilón con un simple cambio de ala.
3. Los técnicos de Maranello han optado por un ala viga de dos planos para generar la mayor carga aerodinámica trasera posible.
4. Vemos el escape único impuesto por la normativa.
5. Y un DRS completamente rediseñado respecto al año anterior.
6. El lateral del suelo del coche viene muy bien sellado para evitar que se escape el flujo de aire que viene por debajo del suelo y es vital para alimentar el gran difusor trasero.
7. Vemos como las paletas de frenos traseras aparecen simplificadas, pues aquí la reglamentación no permite mucho trabajo a los equipos.
8. También se aprecia el canal interior elevado que lleva el flujo de aire a la parte superior del difusor.

La siguiente imagen en detalle nos permite ver el sellado del suelo y el posible recorrido del flujo de aire de este coche aguas abajo, hacia la zona del difusor.

Si seguimos mirando el coche con lupa vemos cómo el equipo ha montado una bandeja de té –T tray– de doble perfil, al tiempo que podemos apreciar perfectamente los canales que alimentan de aire el fondo plano para generar el mayor efecto suelo posible.

La vista frontal del monoplaza nos permite seguir viendo más cosas interesantes:

1. Se ha escogido una suspensión push rod delante, más versátil para los ajustes de setup, anclada muy alta y con el resto de brazos de la suspensión carenados para favorecer el recorrido del aire en esta zona tan crítica.
2. Vemos el menor tamaño de las tomas de refrigeración de los frenos delanteros, pero aún así presentando seis divisiones en su interior.
3. Destaca el semicarenado de las ruedas delanteras, que usan todos los equipos para reducir el drag de éstas, pero que Ferrari ha extendido hasta la parte baja del neumático, lo que les permite forman un canal para dirigir el flujo de aire hacia atrás.
4. En este mismo sentido, vemos los dos deflectores en esta zona, adaptados a la simplificación que impone el reglamento.
5. Y en la parte trasera tenemos una mejor visión del ala viga doble, por la que ha optado el equipo.

La trasera del coche, a pesar de que las instantáneas no son las mejores posibles, nos permiten sacar otras conclusiones interesantes:

1. De nuevo, vemos la forma del ala viga doble desde atrás.
2. El alto difusor, muy simplificado, por imposición normativa.
3. Y lo más destacado: una salida posterior de refrigeración mínima, de reducidas dimensiones, para mejorar la aerodinámica. Quizás esta elección es la que explica la necesidad de colocar las branquias de refrigeración sobre los pontones, que hemos destacado antes.

La siguiente imagen nos deja ver aún mejor cómo es de estrecha la salida de refrigeración posterior de los de Maranello.

Como todos los coches de este año, parece que se ha optado por un mínimo rake, buscando un coche más plano y menor resistente al drag.

Sea como fuere, estamos ante un coche cuidadísimo en su parte aerodinámica, que ya partía con una gran mejora en la unidad de potencia. De hecho, a cada detalle en el que se pone la lupa se aprecia el gran trabajo realizado. En cualquier caso, será la pista la que nos diga hasta qué punto es un trabajo eficiente y útil, que es lo que cuenta en una F1 donde cada milésima cuenta.